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Sobre la polémica del glifosato en México

 (7min)

Recientemente la SEMARNAT mexicana negó la importación de toneladas de glifosato citando perversos efectos en la salud de los ecosistemas y de los productores agrícolas (ver el comunicado oficial).

En el complicado entorno de polarización política nacional, que incluye el reciente "filtrado" (que parece más intencional que nada) de un audio del actual titular criticando la deriva del gobierno federal, este tema ha enfrentado a la dependencia ambiental con la de desarrollo rural, que tiene una posición más bien entusiasta sobre ese herbicida (ver aquí). Dicho enfrentamiento, por lo demás, es solo un capítulo de una larga historia que incluye, por ejemplo, esta denuncia del actual titular de medio ambiente sobre el actual titular de desarrollo rural, antes de que fueran gobierno: El día que Monsanto infiltró a Morena.

Pero dejemos los chismes de Palacio. 

Parte de la comentocracia, tal vez más por oposición que por conocimiento, ha tomado la simplona posición de defender al herbicida, antes que buscar entender qué demonios pasa. La posición principal es doble: decir que los efectos perniciosos del herbicida, sobre todo como cancerígeno, no están comprobados; y decir que su uso está generalizado en todo el mundo.

Recientemente, el periodista Sarmiento difundió esta infografía sobre el herbicida realizada por el National Pesticide Information Center, que es una colaboración entre la Universidad de Oregon y la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos:

Esa infografía tiene casi un centenar de referencias, pero a ojo de pájaro esa literatura es de hace más de 15 años, cuando su uso no estaba tan generalizado como ahora. Sarmiento también reproduce la posición del Vicepresidente del Consejo Nacional Agropecuario, que desde luego y de forma normal defiende su uso como insumo de producción:

¿Qué se hace ante este complicado tema? Podemos revisar literatura más reciente. Encontré este meta-análisis de 2018: 

Van Bruggen, A. H. C., He, M. M., Shin, K., Mai, V., Jeong, K. C., Finckh, M. R., & Morris Jr, J. G. (2018). Environmental and health effects of the herbicide glyphosate. Science of the Total Environment, 616, 255-268.  

Estos son los puntos y el abstract gráfico:

y muestran dos puntos clave:

  • El uso ha crecido de forma exponencial en los últimos 20 años, por lo que las consecuencias de la escala no están incluidas en la mayor parte de la literatura reportada en la infografía del NPIC, y correlaciona muy bien con una explosión literaria en la investigación sobre resistencia a antibióticos.

  • La polémica como cancerígeno es solo uno de los aspectos cruciales. El principal problema pudiera estar por venir: el glifosato descompone en ácido aminometilfosfónico, o AMPA en inglés, y la investigación apunta a que éste acumula en el entorno. Es decir que podemos estar haciendo pruebas sobre las cantidades observadas hoy y sacando nuestras conclusiones, sin tomar en cuenta el carácter transitorio de la condición actual. 

    Es como si negáramos el cambio climático porque vemos que la concentración de GEIs no causa aun mucho problema: sabemos que acumula y que, por tanto, lo peor vendrá mañana. 

En una de las tablas incluyen un estudio para México:

que es este:

Rendón-von Osten, J., & Dzul-Caamal, R. (2017). Glyphosate residues in groundwater, drinking water and urine of subsistence farmers from intensive agriculture localities: a survey in Hopelchén, Campeche, Mexico. International journal of environmental research and public health, 14(6), 595.

En ese estudio, todas las muestras de agua subterránea tenían los compuestos de glifosato y AMPA en cantidades 10x las normas europeas, aunque mucho menor a la norma mexicana. Esto no es ningún consuelo: sabemos que la normatividad ambiental mexicana va muy muy atrasada respecto de los estándares internacionales.

El estudio mexicano concluye, además, que hay alta exposición en campesinos de subsistencia. Lo dicho: puede ser una bomba de tiempo.

Además de reportar que la investigación global encuentra la presencia de estos compuestos en los sistemas de distirbución de agua potable, el estudio informa sobre sus consecuencias para la biodiversidad:

  • El AMPA es tóxico para las plantas y la biota del suelo, y aun ahora ya ha cambiado la correlación de especies agrícolas al generar plantas resistentes al herbicida (que motivan la aplicación de más y más glifosato, en un círculo vicioso que no puede salir bien).

  • Mientras parece que los organismos grandes, como nosotros, no lo acumulamos, sino que se procesa y se excreta, sí que hay un conjunto importante de afectaciones potenciales a decir de fuertes correlaciones (que no implican causalidad) entre cáncer, problemas de parto, enfermades de la piel y trastornos neuronales. Vaya coctél. 

Las conclusiones son muy claras:


¿Dónde nos deja todo esto?

  • Me parece que la posición que dice que el glifosato es seguro no toma en cuenta la investigación contemporánea.

  • Conclusiones como la de ese estudio llaman a adoptar una posición de mucha precaución. México necesita endurecer su normativa para ajustarse a los estándares internacionales. 

  • Los impactos en la producción agrícola obligan a trabajar de la mano con los productores. El herbicida aumenta rendimientos (a costa de estos impactos ecológicos) y es natural que los productores defiendan su uso. 

  • Cualquier prohibición, por más documentada que esté, debe operar en colaboración con la política agrícola: debe buscar alternativas que mejoren su implementación.

    De otro modo, seguro formará un mercado negro, seguro se seguirá usando, y el Estado, débil como es, perderá un espacio de intervención que ahora tiene, aunque sea justamente permitiendo y promoviendo su uso. 

  • Los medios y la comentocracia de todos tipos deben ser más rigurosos en la formación de la opinión pública.


Las demandas ambientales tienen que formar parte de las demandas sociales

(15min)

Aquí una conversación con la Dra. Melanie Kolb, del Instituto de Geografía de la UNAM, a propósito de un diálogo que los amigos en Letras Libres publicaron aquí, recién en enero de este año.

¡Muchas gracias a Sandra Barba, a Eduardo Huchín y al resto del equipo por la invitación, la entrevista, y la edición!

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¿Cómo se relaciona el cambio climático global con los problemas ambientales de cada localidad? ¿Cómo entender las preocupaciones por el medio ambiente en relación con otras urgencias sociales, culturales, económicas? ¿Puede un mismo gobierno impulsar proyectos de desarrollo y ser lo suficientemente autocrítico para dar a conocer las posibles afectaciones? Desde una perspectiva científica, que no pierde en ningún momento su dimensión humana, dos expertos en el tema ambiental abordan en esta conversación los problemas, desafíos y oportunidades de la actual crisis, convencidos de que para afrontarla primero es necesario entenderla.

Melanie Kolb (MK): En septiembre de 2019, mientras nos enterábamos sobre el incendio del Amazonas, era común ver a gente que quería ir a salvar aquella selva, pero unos meses antes nadie sentía esta urgencia ante los incendios alrededor de la Ciudad de México. Eso nos habla de que, para el común de las personas, hay una desconexión entre lo que sucede en su entorno directo y lo que pasa en otros países del mundo. Casos como los del Amazonas pueden resultar atractivos porque, a fin de cuentas, te ofrecen buenas excusas para no entrar en acción. Para hacer algo contra el cambio climático, hace falta entender que la crisis ambiental –el llamado “cambio global” del cual forma parte el cambio climático, entre otros muchos problemas– no es algo abstracto sino que es afectado por y afecta a tu vida diaria.

Carlos A. López Morales (CALM): Me gustaría profundizar sobre la idea de que el cambio climático no es el único problema ambiental que existe, sino que forma parte de un fenómeno más grande que se expresa tanto de manera global como local. Las políticas internacionales y el debate internacional suelen centrarse en cómo mitigar los gases del efecto invernadero y, a la vez, cómo adaptarnos a sus impactos. Sin embargo, la crisis ambiental opera en muchas escalas. La pérdida de especies y de biodiversidad, por ejemplo, no necesariamente está contenida en los fenómenos del cambio climático. La concentración de gases de efecto invernadero está menos “localizada” que otro tipo de problemas ambientales. Da igual si se emite una tonelada de estos gases en México o en China. El gas se distribuye en toda la atmósfera. En contraste, hay otros fenómenos que sí tienen un código postal, por decirlo de alguna manera. La contaminación local, por ejemplo, en el área de la Ciudad de México no está asociada al cambio climático global. Pero es un tipo de problema en el que los habitantes de la zona necesitamos incidir.

MK: Esta desconexión entre la vida diaria y los problemas globales tiene que ver también con la falta de información y de entendimiento. Parece que seguimos en una discusión de alto nivel entre científicos y políticos, que no logra aterrizar en el nivel del público. Hace poco vi una caricatura en la que aparecía un científico con un rotafolio en el que había escrito con letras grandes: “Estamos destruyendo el planeta”. Y a un lado, un político le decía: “Oye, entonces ¿esto me lo puedes decir en palabras llanas?” Y no solo pasa con el público en general. Con los propios estudiantes que cursan carreras relacionadas con el medio ambiente es posible ver una falta de entendimiento de los procesos básicos. Los problemas educativos, sin duda, también influyen.

CALM: A pesar de que la crisis ambiental es ahora mucho más evidente y hay más información de la que había hace veinte años, la desconexión y la falta de interés de los propios estudiantes es muy grande. Se trata de uno de los grandes retos que los científicos tenemos: la comunicación con los políticos, pero también con el resto de la población. Por otra parte, hay que dar a entender que las distintas demandas sociales no son independientes de las preocupaciones ambientales. El origen de todos esos problemas es el mismo, es un modo de funcionar de la sociedad: un modo de producir, un modo de consumir, un modo de mover mercancías, un modo de organizarse. Es cierto que existe cierta noción –muy visible en el gobierno actual– de que las preocupaciones ambientales son un lujo, como si la única urgencia en estos días fuera la de resolver los problemas de desarrollo y sacar a la mayor cantidad de gente de la pobreza y, solo después de llegar a cierto estado de desarrollo, preocuparnos por un medio ambiente sano. Yo creo que esa idea, la que separa la noción tradicional de “desarrollo” de la conservación ecológica, está equivocada: hacer que la gente viva en un medio ambiente contaminado o sin alimentos de buena calidad es otra forma de empobrecerlos. Entonces las demandas ambientales tienen que formar parte de todas las demandas sociales. A mí me gusta pensar en un término que se llama ecología humana, que se relaciona con el lugar donde laboras y sus condiciones, con cómo te mueves de tu lugar de vivienda a tu lugar de trabajo y qué estás comiendo y cuál es la calidad del agua. Se trata de una misma cosa.

MK: En realidad no existen problemas sociales independientes de los problemas ambientales. El mismo interés que lleva a los humanos a explotar un ecosistema los lleva a explotar a otros seres humanos. En México parecemos empeñados en tener discusiones del siglo xx, cuando ya deberíamos pensar en construir un mundo para el siglo xxi. Los megaproyectos del actual gobierno son una buena muestra de ello: el Tren Maya y la refinería de Dos Bocas están ubicados en zonas que van a sufrir consecuencias por el aumento en el nivel del mar. Y esto es innegable, porque las proyecciones de los científicos respecto al cambio climático se están cumpliendo antes de tiempo. Para decirlo de otro modo: si mañana empezamos a hacer bien todo, al 100%, en el mejor de los casos, en alrededor de ochenta años, el nivel del mar va a subir cincuenta centímetros en la península de Yucatán. Según los pronósticos, lugares como Ciudad del Carmen, en Campeche, van a estar cubiertos en su totalidad por agua. Déjate de la problemática ambiental: habrá que mover ciudades completas de un sitio a otro. En lugar de estar pensando cómo adaptarnos a esos desafíos, lo que estamos haciendo es poner Dos Bocas en una zona inundable, un lugar que –estamos 100% seguros– estará bajo el agua en unos sesenta años. Estamos haciendo una inversión en una tecnología inadecuada en un lugar inadecuado. Luis Zambrano, del Instituto de Biología de la unam, que ha colaborado en publicaciones sobre Dos Bocas y el Tren Maya, lo ha expresado muy bien: “Vamos a construir un Tren Maya para que vengan turistas a ver sargazo y una zona hotelera inundada.”

CALM: Si bien es verdad que algunos escenarios pesimistas están ocurriendo más pronto de lo esperado, también lo es que ahora mismo hay otros fenómenos igualmente preocupantes: en México, por ejemplo, los patrones de precipitación están cambiando. Este año fue uno de poca lluvia, y hay cierto debate acerca de qué tanto se debió a una variabilidad normal y qué tanto puede atribuirse al cambio climático. A pesar de ser materia de debate, la tendencia es clara. Eso también es importante entenderlo: el cambio climático no es un calentamiento global, en el que la temperatura de todo el planeta se eleve. Sube la temperatura promedio, pero los cambios son diferenciados. Hay zonas del país donde va a llover más en periodos más cortos de tiempo y hay zonas donde va a dejar de llover. Uno esperaría que, con los datos disponibles, se esté creando una política pública ante ese panorama y es muy frustrante ver que, en lugar de tener más presupuesto para entender esos fenómenos y saber qué hacer, el dinero destinado al sector sea cada vez menor.

MK: Creo que hay que dejar en claro que se pide más presupuesto no por el presupuesto en sí mismo, sino en la medida en que sirva para atender los problemas ambientales. Y no hay forma de solucionar un problema sin antes entenderlo. No estoy en contra de la austeridad: podemos ser más eficientes en el uso de los recursos, por supuesto. Hoy día, sin embargo, el recorte presupuestal parece un machetazo cuando lo que necesitamos es una cirugía cerebral. Tiene que haber una mejor planeación: saber en dónde es necesario ampliar el conocimiento, en dónde ampliar las capacidades de las instituciones y en dónde reducir gastos innecesarios o poco eficientes.

CALM: Sin duda, hay que hacer un análisis funcional y ver en dónde se gasta, etcétera, pero cuando los presupuestos desaparecen también es muy problemático. Los presupuestos son la forma en que el Estado atiende sus compromisos. México fue uno de los primeros países que tuvo una ley general de equilibrio ecológico y un país pionero, a nivel internacional, en tener un sistema de cuentas ambientales. Los países de América Latina han venido a México a ver cómo se hacen las cosas. Llevamos un buen trecho recorrido en eso, pero ¿ha sido suficiente? No, porque la crisis ambiental es muy notoria y es ahí donde resulta importante fijarse en los presupuestos y en su evaluación. Para 2020 vamos a gastar casi la mitad del presupuesto que había en 2012 para el sector ambiental. Es muy grave, y la mayor parte de la reducción ha sido en la Comisión Nacional del Agua (Conagua) y en la Comisión Nacional Forestal (Conafor). Ya sabremos si el incremento en el número de incendios en 2019 se debió a la falta de brigadas en Conafor o a que fue un año de sequía, pero lo cierto es que no puedes disminuir brigadas en un año de sequía. Es este mismo aparato institucional el que sirve también para regular los nuevos proyectos de infraestructura. El presupuesto general para la oficina de política ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, encargada de las manifestaciones de impacto, se redujo en 70% de 2018 a 2019. ¡70%!

Hay un problema con que el gobierno sea el principal promotor de los megaproyectos y, al mismo tiempo, el responsable de que se cumpla la legislación ambiental: leí que se quería nombrar a Santa Lucía un proyecto de seguridad nacional para no someterlo a las regulaciones existentes. Con el Tren Maya se quiere hacer algo similar: manifestaciones de impacto ambiental locales para los diferentes tramos, cuando es evidente que necesita una manifestación de impacto ambiental del tipo regional, un requerimiento mucho más exigente. Como se trata de compromisos del presidente, el gobierno va a hacer todo lo posible para llevarlos a cabo a costa de lo que sea. Por lo tanto, hay riesgos de que den información incompleta y de hecho no existen todavía los proyectos ejecutivos. Hay que decir que no es una cosa de este gobierno: el tren a Toluca del gobierno anterior es una locura administrativa, e incluso a nivel internacional se trata de una práctica muy común. Si de verdad estuviéramos en sociedades democráticas, proyectos de esta naturaleza deberían tener procesos abiertos que sometan la información más completa posible al escrutinio y debate ciudadanos.

MK: Habrá que revisar las cifras, pero me parece que un estudio reveló que en México alrededor de un 25% de la población afirma que le preocupa el cambio climático. Para tener una idea, la gente que dice eso en Alemania ronda el 90%. Pero lo interesante es que en el momento en que preguntas “¿Y tú qué estás dispuesto a hacer al respecto?” las cosas cambian. Casi nadie quiere dejar su comodidad, sus compras de alimentos procesados y sus traslados en carro con aire acondicionado por razones ambientales. Por un lado, estamos en un nivel de gravedad tal, con tantos problemas interrelacionados, que es muy difícil saber por dónde empezar, y por el otro, no existe verdadera disponibilidad para cambiar la vida propia. Creo que estamos justamente en un momento en que tanto la sociedad como los gobiernos se resisten a aceptar este hecho: no hay manera de seguir con el estilo de vida que tenemos actualmente. En máximo veinte años, vamos a tener esas carencias, pero a la mala, según un análisis del ejército de Estados Unidos.

CALM: La Conferencia sobre el Clima –la cop25– se celebró a finales de 2019 en Madrid y lo más frustrante es que las discusiones son muy parecidas a las que se tenían hace veinticinco años. ¿Qué significa eso? Que los gobiernos siguen siendo reticentes al compromiso en la medida en que siempre se trata de una negociación política. Por ejemplo, la India no ve con buenos ojos que Europa o Estados Unidos le exijan que no queme carbón, si fue el carbón lo que los desarrolló a ellos. El gobierno indio va a oponer resistencia porque siente que tiene que sacar de la pobreza a millones de personas, del mismo modo en que Europa o Estados Unidos lo hicieron. Estados Unidos, a su vez, decidió en 2017 retirarse del Acuerdo de París, de 2015, con el pretexto de que China y la India no quieren cumplir su parte. De este modo tenemos un círculo vicioso, porque es muy difícil que todos estos intereses se coordinen. Y eso no es todo: en quince o veinte años la India va a sobrepasar a China en población, y si tanto China como la India quieren lograr un estándar de vida de clase media, no hay planeta que pueda proveer recursos en suficiencia y adecuación para sostenerlos. Sin embargo, cualquiera de esos países puede argumentar que Europa y Estados Unidos ocuparon por décadas todo el carbón que quisieron y que, por tanto, son los verdaderos causantes del desastre.

MK: En un principio las Conferencias sobre el Clima parecían una lucha entre países ricos contra países pobres, pero esa discusión ha cambiado de perspectiva: ni China ni la India son ahora comparables al tipo de país que eran hace veinticinco años. Por tanto, sus posiciones de negociación son muy diferentes. Además, en veinte años, la India y China lograron la misma cantidad de emisiones que Estados Unidos y Europa en doscientos años, pero no es la única manera de enfocar el problema. Si bien, en términos absolutos, China es actualmente el mayor emisor del mundo, si ves la emisión per cápita resulta que Estados Unidos es, por mucho, el emisor más grande. También es interesante si uno ve las cifras por compañías: las petroleras –como Exxon o Shell– son las que dominan el panorama, y es en ese rubro donde aparecen países que por lo general no tenías en la mira. Pemex es la novena empresa más contaminante a nivel mundial y México, por su culpa, está entre los quince países que más contaminan. Como se ve: las cosas ya no pueden reducirse a naciones ricas contra naciones pobres.

CALM: Hay otro factor sobre el que deberíamos estar hablando. Hacia 2050 vamos a ser cerca de diez mil millones de personas en el planeta: eso significa que por cada dos personas que veas en la calle, nacería una más. Es una locura. Y la gran parte de ese crecimiento poblacional está en la India, China, y luego África. Si tomamos en cuenta que se trata de países ya en condiciones económicas graves, ¿qué va a pasar con la población que se va a añadir? Si esas naciones van a adquirir un modelo de vida medianamente decente, el impacto de eso va a ser brutal.

MK: De hecho, no solo hay que pensar en que China y la India quieran tener un nivel de clase media; en realidad, el planeta probablemente no nos pueda dar recursos ni siquiera para que todos tengamos, por ejemplo, un refrigerador. Los recursos son cada vez más limitados mientras que la cantidad de personas va al alza. En los próximos años, dos mil millones de personas entrarán a la clase media. El problema es cómo vamos a repartir lo poco que tenemos. Ahora sabemos mucho mejor que en el pasado qué hace falta hacer, pero sigue faltando sobre todo voluntad política. Hay, sin duda, una mayor conciencia ambiental, pero estamos llegando muy tarde por no actuar hace veinticinco o treinta años. Quiero dejar en claro una cosa: aunque vamos tarde, eso para nada quiere decir que da igual dejar las cosas como están. Ahora es mucho más difícil lograr las soluciones que necesitamos, pero todavía tenemos mucho espacio para alcanzar algunas metas.

Voy a poner un ejemplo: he estado trabajando mucho en análisis de escenarios y la productividad primaria, una medida básica de qué tanto puede producir un ecosistema en términos de biomasa: más productividad significa más comida para nosotros, por ejemplo, más peces que pescar. Para la productividad primaria marina, todos los escenarios presentan una tendencia negativa, una pérdida en la productividad primaria. Sin embargo, entre todos esos malos escenarios hay una diferencia gigantesca: en uno perdemos 5% de la productividad primaria y en otro 35%. Ninguna de esas pérdidas es buena, pero no son lo mismo: perder 35% de nuestra productividad primaria significa un colapso de nuestra provisión de comida proveniente del mar. Entonces, si puedes escoger entre perder 5% o 35%, la diferencia es fundamental. Creo que eso hace falta en la comunicación de la crisis ambiental: estar conscientes de qué tanto queremos perder, qué tanto podemos atenuar algunas catástrofes. Si alguien dice que solo vamos a poder reducir el 5% de las emisiones, ese 5% resulta crucial porque cada céntimo de grado cuenta

La idea difícil de Ricardo

Más sobre la idea difícil de Ricardo...
Un buen ejercicio en clase para mostrar las ganancias en el comercio relativas a una situación de autarquía que se derivan de patrones de comercio guíados por la ventaja comparativa.



Comparative Advantage: Money for nothing?

Im my Principles of Econ class yesterday, I stole one of John's in class activities to demonstrate the principle of comparative advantage.  I posted a short video of the students participating, but the video really shows nothing other than I know how to use the video camera on my Blackberry. In setting up the demonstration, I thought I had a complete understanding of comparative advantage, after all, I'm an award winning serious economist.  But in running through the rounds of the demonstration, I ended up giving myself a much clearer understanding of what comparative advantage means*.  So I thought I would share (even if what follows is obvious to everyone else).

First some background on the experiment.  In the experiment, students are divided into groups, by table in my case, which each represent a country or island or neighborhood or state or fictitious realm or whatever.  Each group is allocated 100 hours of labor per round to be divided between the production of red things and black things. Labor is the only input required to produce red things and black things. 
The trick to the demonstration is that the production technology (the number of hours needed to produce one red thing and one black thing) is determined by a random deal of red and black playing cards.  Each group is dealt one red card and one black card from a standard deck--with face cards removed to avoid the confusion over what a J means in numbers.  The number on each card represents the number of hours it takes to produce that color thing.  For example, if I am dealt a 4 of hearts and a 5 of clubs, I can produce one red thing in 4 hours and one black thing in 5 hours. Some groups were very efficient at producing both (say a red 1 and a black 2) while most groups were efficient at one and less efficient at the the other.  There was one group that was highly inefficient at both (red 9 and black 10).  i mention that group because it plays a key role in my better understanding of comparative advantage.
In round one of the demonstration, groups have to make production decisions on their own, with no trades allowed.  Everything produced will be consumed.  I told them to think of it as the deserted island scenario.  I threw in the requirement that in order to survive to the next round they have to consume at least three of each thing, red and black.  Beyond that, groups were free to produce as much or as little of each as they want as long as they use up all 100 hours of their labor.  Most groups chose a similar strategy with no trading:  Produce three of the good you're less efficient at producing and then maximize production of the other color.  So a group with a red 5 and a black 10 might choose to produce 3 black (30 hours) and 14 red (70 hours) using this typical strategy.  When asked why they chose this strategy, many responded that it gave them the most things to consume.  So far so good.  Since I didn't give any real reason to prefer red over black or vice-versa, maximizing total production and consumption seems to be rational.
In round 2, countries are allowed to make one trade, but they can only trade after they make their production decisions and they can only make one trade.  Next is where I made my mistake.  I told them that the goal of trading is to see if they could improve on their first round outcome--that is consume more red and more black than they did in round 1.  While more consumption of both is a possible consequence of trade, it turns out that's really not the point.  In some cases, countries were able to find a trade that made them better off as I defined it, but in others, they weren't.  I was puzzled and thinking that I had a lot of work to do with these students.  Trade should be able to make everyone better off.  
So I encouraged everyone to trade for another round but with different partners.  And I got the same result.  Some were better off, some weren't.  And there was one group who nobody wanted to trade with; the highly inefficient group (9 red and 10 black).  That's when I started thinking that maybe I wasn't thinking about this the right way.  The principle of comparative advantage says that even if a country is highly inefficient at producing everything, there should still be opportunities for gains from trade. Maybe I needed to reconsider what I meant by gains?
So in the next round I assigned trading partners based on proximity (the closest table) and I told them that they had to make a trade, but I wanted them to trade in such a way that they consumed a bundle of red and black that they couldn't have produced on their own.   That is, the bundle they consume would have to take them more than 100 hours to produce if they produced it on their own.  That's when it clicked. 
Immediately, groups started to realize that they would have to produce the thing they were best at producing and then trade for what they needed of the other.  If two groups were better at producing red than black, then the one who had to give up the least black to produce one red would produce red and the other would produce black.  Within a minute or two, all of the groups had found an acceptable trade, including the group that was bad at producing both things. 
Once they had their trades complete I asked them to calculate the number of hours it would have taken them to produce everything they consume--keeping in mind that it took a combined 200 hours to produce everything consumed by each pair of countries.  The lowest total equivalent hours of consumption we had was 240 hours and the largest was over 300, and every group was now consuming more than 100 hours worth of red and black.  In other words, through specialization and trade, we were able to expand total production/consumption by 20-50% over what could have been consumed without trade.
That's comparative advantage.
*One of the biggest benefits of teaching is that I really learn what I thought I knew.
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Moraleja: El mensaje principal está allí: el comercio bajo ventaja comparativa funciona como una expansión del conjunto factible global por encima de la suma de las partes... (en el ejemplo, noten que la solución de comercio permite que la "economía global" del salón de clase produzca una asignación con las 200 horas de dotacion global del factor escaso que hubiera requerido 240 horas globales para producirse autárquicamente... Además de esta expansión global, la asignación consumida por cada economía local en la asignación de comercio resulta no factible con los recursos locales... En otras palabras, la asignación consumida con comercio por todas las regiones es no factible sin comercio. O sea que hay ganancias de comercio para todos...)

Un costo de reemplazo es un costo de reemplazo

Aquí, trabajando sobre la literatura que evalúa los beneficios económicos de los servicios ambientales, en particular los hidrológicos provenientes de las cuencas.

Uno de los métodos de valuación es el costo de reemplazo. En el caso nuestro hay estudios sobre el costo de reemplazo del agua subterránea del acuífero del Valle de México (aunque allí se le llame, erróneamente, costo de oportunidad), asunto que quedó corregido en la versión publicada después del peer-review (como cabría esperar)

Hay algún debate sobre la interpretación de dicho costo. Algunos lo interpretan como el costo de oportunidad, como vimos arriba, otros como proxy del "valor verdadero" del servicio en cuestión. Yo creo que ni uno ni otro. El costo de reemplazo es el costo de reemplazo, y como Heal anota, habrá veces en que hay sentido en incurrirlo, y veces en que no. Puede haber ocasiones en que el costo de reemplazo sea equivalente al valor del bien reemplazado. Más fácil verlo cuando existe un mercado tanto para el bien reemplazado como para el bien que reemplaza. Dicha equivalencia, no obstante, es fortuita, y no necesariamente informa de mucho. El costo de reemplazo, por tanto, no es el costo de oportunidad ni indica el valor económico del bien en cuestión. El costo de reemplazo es el costo de reemplazo.

Todo esto viene a colación de este estupendo texto de Heal, y del ejemplo que da con el petróleo. Era 1999.


El barril estába a 10 dls, y Heal veía lejos que se pagara el costo de reemplazo de 40 dls. Hoy, la mezcla mexicana se vende a 100 dls, claramente superior, y por eso las tar sands canadienses están mucho más activas. Hubo un momento, tal vez muy breve, en que el precio fue equivalente al costo de reemplazo. Ya se verá con el tiempo qué tipo de mecanismos de sustitución tecnológica se hayan activado.

Moraleja: A pesar de eso, Heal advierte de la utilidad elevada de estimar el costo de reemplazo de servicios indispensables en cuya ausencia aquellos se tendrían que incurrir. Así ocurre con la oferta de agua a una metropólis, como el mismo documenta con NYC. Esta es la base del cálculo que hago ahora sobre el costo de reemplazo del agua en los acuíferos que se recargan en el Bosque del Agua. Más sobre este cálculo en su momento.
Moraleja II. Nadie sabe lo que tiene hasta que lo ve perdido.

Actualización: El vínculo del paper de Heal estaba mal. Ha sido corregido. (Ah... la voz pasiva. Gil Dixit)

Economía ambiental y ecológica para no economistas

Mañana daré esta presentación a alumnos de biología de la Facultad de Ciencias de la UNAM.

¿Es o no es un rato hablar de economía ambiental y ecológica a no economistas? Mañana veremos...



Moraleja: Sobre lo sano de divulgar y hablar fuera de la zona de comfort...

Sobre el oportunismo anti-economía a raíz de la mini-protesta en Harvard

Realmente, el evento en el que 1 de cada 10 estudiantes del curso de Mankiw en Harvard hayan protestado saliéndose del curso es casi irrelevante sino fuera por que los que mantienen una posición de descalificación hacia la economía, muchas veces infundada y basada en desconocimientos, han hecho de eso un escándalo.

En la entrada previa están algunos vínculos al respecto, que son el trasfondo de esta reflexión. Solo se puede añadir esta breve entrevista de Mankiw en NPR en la que habla del asunto en cuestión.

http://www.npr.org/2011/11/03/141969009/economics-class-protests-perceived-bias

Sobre el evento en sí, valga solo leer primero la carta abierta de los que protestan y luego la respuesta estupenda que otro estudiante hace. Pone los argumentos en su lugar. Sin aceptar 100% lo que Jeremy Patashnik escribe, poco se puede añadir. Habla del curso, de los objetivos, de preguntas normativas y positivas, del papel de los libros de texto, tan odiados por quienes no los estudian. Vaya, no voy a repetir los argumentos.

Lo que motiva seguir poniéndole atención a un asunto que queda ya resuelto en sí mismo por los documentos ya vinculados es la algarabía que esto trae ante quienes mantienen una posición de descalificación de la economía contemporánea, una gran mayoría no-economistas, aunque también hay egresados de escuelas de economía (no necesariamente practicantes de la disciplina en sentido positivo). Es decir que no es el evento en sí, sino lo que los observadores hacen del evento en sí. Las descalificaciones a la economía contemporánea suelen ocurrir, desde el conjunto muestral que es mi propia experiencia, con amigos y conocidos, ya por mera pose de estar siempre en contra de algo, por corrección política o, los menos, por alguna fundamentación epistemológica (aunque, pienso yo, mal localizada). El primer y el segundo motivos caen por su peso, no vale la pena detenerse. Sólo decir que todos ellos tienen en este evento, que ocurre "en la tripa del imperio", "muy desde dentro", "incluso en Harvard hay tremenda indignación", un aliciente para posiciones que cumplen una agenda desconectada de lo ocurrido (y por tanto oportunistas). ¿Por qué es desconectada? Porque los argumentos de los que protestan son débiles, tanto que otro estudiante recién egresado o por egresar (no lo tengo claro) puede responder a ellos con soltura y precisión. Vale la pena tener en mente que la única vinculación de este acto de protesta con el movimiento de ocupas es el mero hecho de que los estudiantes que protestan así lo dicen. Pero para repetir esa sabiduría mexicana "así como dicen una cosa dicen la otra". No hay una transversalidad decidida centralmente entre las acciones de protesta, como es normal en un movimiento descordinado y descentralizado como éste. Si ante eso los críticos escuchan el tolón-tolón de las campanadas de la historia, pues allá ellos.

Lo anterior deja entonces para reflexión la crítica oportunista que se basa en algunas consideraciones epistemológicas que ya se tenían anteriormente, y que se relanzan con oportunidad ante el evento. Pues es un debate que hay que dar, pero no a propósito de lo ocurrido en el salón de Harvard, sino por mérito propio. Ante eso, pues, el hecho de que la descalificación metodológica de la economía (pongo metodológica para distinguirla de la descartada en el párrafo previo) tenga que recurrir a este evento, más bien débil metodológicamente, al punto tal de que el estudiante Jeremy les dice a los que protestan que simplemente no leen, habla mucho de la pobreza de argumentaciones precisas sobre la supuesta debilidad teórica de la economía contemporánea. Es decir, antes que un golazo de escándalo, es más un autogol. Suelen criticar los supuestos, los modelos, lo términos, sin hacer una valoración de su poder analítico, de teoría positiva, sin mostrar, por ejemplo, cómo las teorías alternativas que tanto defienden son mejores a la hora de rechazar o no rechazar hipótesis, digamos, sobre la detención de las hiperinflaciones, sobre las variables significativas en el crecimiento económico, o sobre la preferencia de un impuesto al CO2. La crítica se suele hacer en términos mucho más generales. Y está bien, sirve para depurar, pero no se meten al detalle del asunto, a criticar en el mismo terreno. Si lo hicieran se darían cuenta que la economía contemporánea no es un monolito, y que hay debates con alta precisión, numérica, matemática, entre diferentes escuelas. Se darían cuenta, vaya, que Mankiw, quien ahora aparece como el neoliberal, neoclásico, mainstream de mala calaña y demás adjetivos, está en verdad bastante inclinado al ala keynesiana, y que está mucho más cerca de a quien ponen como faro en la oscuridad, Krugman, a pesar del pleito cotidiano, que de otros académicos como Barro, Sargent, y anexas. Si lo hicieran, se darían cuenta que no están todos en el mismo saco, y acaso entenderían lo desubicado de la protesta de los estudiantes. Pero no lo hacen. Ni modo.

¿Habrá respuesta de los economistas que hacen economía positiva? No creo. Parte del asunto es que están en otra cancha, en otro estadio, luchando en su labor cotidiana contra las preguntas que motivan su investigación. Es decir, creo que con esto se hace evidente que la crítica que quiere ser metodológica no lo es por la simple razón de que están en canchas distintas, en terrenos distintos. Esto se explica por la reticencia de los críticos precisamente a practicar la disciplina, a en verdad mantener vivo el carácter positivo de la ciencia del que habla el estudiante Jeremy. Esa reticencia se expresa, no sólo pero sí decididamente, en su renuencia y descalificación a los libros de texto con los que se enseña economía en todo el mundo.

¿A quién prefiere? A un conjunto de herramientas teóricas que pasan cotidianamente por el escrutinio de cientos (miles?) de profesores y de miles (decenas de miles?) de estudiantes (que tal eso como arbitraje??), por tanto depurándose, o a un conjunto de argumentaciones que no se someten a escrutinio alguno en publicaciones o foros, pero que es bien políticamente correcto mantener, y que implican que la mayoría de los economistas viven (y también me toca, aunque hago economía ecológica, pero tal es el grosor de su coladera) en una suerte de delirio de masas. ¿Por qué los críticos se fascinan ante el hecho de que 70 estudiantes que más bien no han hecho su tarea protestan, y no se escandalizan ante el hecho que el 90% del curso se quedo en el auditorio para la clase? ¿Por qué no se escandalizan por las miles de ocasiones en que un acto de protesta así no ha ocurrido? Ḿi posición, creo yo, es clara.

Sobre la tenencia

Gerardo Esquivel ha publicado un elogio de la tenencia (aquí y aquí) en el que dice que ese impuesto es tal vez el mejor y más noble del sistema mexicano. Da 4 razones. En algunas estoy más de acuerdo que en otras, pero no creo que sean suficientes para defender el impuesto. Sigo pensando que es mejor que lo quiten. Veamos primero el texto de Esquivel, entero, y pongo mis comentarios en rojo después de la línea.

Aquí ya habíamos hablado sobre le tenencia, precisamente cuando el Nobel Molina se lamentaba la posibilidad de que lo quitaran. Allí ya se adelantan algunas ideas que se exponen aquí, y dábamos cuenta y crédito a la documentación que muy bien hace Esquivel para tirar aquello de que la tenencia estaba puesta para financiar los olímpicos del 68.

Aquí desde Animal Político el elogio a la tenencia.

El Vaso Medio Vacío

Gerardo Esquivel

Elogio de la Tenencia

La tenencia, ese impuesto tan odiado y vilipendiado por las clases  medias y altas del país, es quizá el mejor y más noble impuesto con el que ha contado el sistema fiscal mexicano en las últimas décadas.
Este tributo, cuyo nombre completo es el de Impuesto a la tenencia y uso de vehículos y que carga con el mito de haber sido creado para financiar las Olimpiadas de 1968, en realidad fue introducido en México hace exactamente medio siglo (Diciembre de 1961) con el claro propósito de contribuir al gasto público en general, y para financiar la construcción de una mayor infraestructura vehicular en todo el país en particular (véase laPropuesta de Ley de Ingresos de 1961).
Ahora bien, ¿por qué considero que la tenencia es un buen impuesto? Por cuatro razones fundamentales: en primer lugar porque, como se explicó desde el momento mismo de su introducción, se trata de un impuesto con una clara correspondencia en beneficios para los propios contribuyentes ya que la mejor infraestructura vial es precisamente para el uso y disfrute de los usuarios de los vehículos; segundo, porque se trata de un impuesto con un marcado carácter progresivo (pagan más los que tienen más); tercero, porque de alguna manera contribuye a desincentivar la compra de automóviles, y con ello reduce los efectos negativos (conocidos como externalidades) asociados a la congestión vehicular, el tráfico y la emisión de contaminantes ambientales; cuarto, porque a diferencia de otros impuestos progresivos como el Impuesto sobre la Renta (ISR) o el Predial, es de fácil cobro y supervisión, lo cual se traduce en una baja tasa de evasión, contribuyendo así a una mayor equidad en el cobro del impuesto.
Veamos con mayor detalle estas razones:
Correspondencia.- La tenencia, a diferencia de muchos otros impuestos, se caracteriza por ser un gravamen cuya recaudación se utiliza primordialmente para beneficio directo de los propios contribuyentes. Esto es así porque la mayor parte de los recursos que gastan los gobiernos estatales en obra pública se destinan a la creación, ampliación y mantenimiento de la infraestructura vial y de transporte. Lo anterior implica que los beneficiarios directos de estos recursos son los propios dueños de los vehículos, los cuales, gracias al uso público de sus contribuciones, pueden reducir sus tiempos de traslado con las nuevas vialidades (o con la ampliación de las ya existentes) o bien pueden transitar en vialidades en mejores condiciones como resultado del gasto destinado a su mantenimiento. Por supuesto, es probable que a los usuarios de la infraestructura vial ésta les parezca insuficiente o en mal estado. Sin embargo, este juicio puede resultar injusto ya que todo depende del monto de recursos recaudado e invertido en esta área. Por ejemplo, en el caso del Distrito Federal, cuya recaudación en materia de tenencia en 2010 fue superior a 5 mil millones de pesos, el gobierno de la ciudad destinó a obra pública poco más de 22 mil millones de pesos en ese mismo año. Suponiendo conservadoramente que sólo una quinta parte (el 20%) de estos recursos hubiera sido destinada a la construcción, ampliación o mantenimiento de la infraestructura vial, ello querría decir que la mayor parte de los recursos recaudados por el impuesto al uso y tenencia de vehículos se estarían invirtiendo en obras que beneficiarían directamente a los propios contribuyentes al impuesto de la tenencia.

Progresividad.- Tanto la tenencia como el Impuesto Predial son impuestos que gravan la posesión de activos. En el caso de la tenencia se grava la posesión de vehículos automotores, mientras que en el caso del Impuesto Predial se grava la posesión de bienes inmuebles. El puro diseño de estos dos gravámenes, como impuestos a la posesión de activos, garantiza en sí mismo su carácter progresivo. Sin embargo, en el caso de la tenencia, este efecto se presenta por partida doble: por la posesión misma del activo y por las características de los vehículos. Es decir, por un lado, está el hecho de que sólo las personas o familias a partir de un cierto nivel de ingreso suelen tener un automóvil y, por el otro, está el fenómeno de que las características del activo cambian drásticamente conforme se avanza en el nivel del ingreso. Lo anterior se debe a que el número de automóviles por hogar, el año de producción de los mismos y el costo de los vehículos suelen estar directamente relacionados con el nivel de ingreso de los hogares. Esto implica que los hogares relativamente ricos contribuirán más a este impuesto (o incluso mucho más) que los hogares de clase media o media baja (porque los vehículos de estos hogares, cuando los tienen, suelen ser más pequeños, con menor equipamientos o son de modelos menos recientes) y que los hogares de clase baja (los cuales muy probablemente ni siquiera tienen acceso a este tipo de activos).
Esta descripción del carácter progresivo de la tenencia no es solamente teórica o  hipotética. Los hechos así lo demuestran. Por ejemplo, en un estudio reciente realizado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público sobre el pago de impuestos por nivel de ingreso, se encontró que más del 62% del pago de la tenencia se concentraba en el 20% de los hogares de mayores ingresos en el país, mientras que el 25% se concentraba en los hogares que estaban en los deciles VI a VIII de la distribución del ingreso, y sólo el 13% restante era cubierto por los hogares en la parte inferior de la distribución del ingreso. En términos de población (considerando que los hogares de menores ingresos suelen ser más grandes), la progresividad del impuesto es aún más evidente. En este caso, el 68% del impuesto lo cubre el 20% de la población de mayores ingresos, mientras que el 23% de lo recaudado es pagado por la población de los deciles VI a VIII, y sólo el 9% es pagado por el 50% de la población con menores ingresos (véase la tabla anexa).
Fuente: SHCP (2010)
Reducción de externalidades.- La tenencia, al ser un impuesto recurrente que puede aplicarse durante la mayor parte de la vida útil de los automóviles, se convierte en una carga importante para los potenciales compradores de este tipo de bienes. Así, el valor presente de la carga adicional debida a la tenencia fluctúa entre el 25 y el 40% del precio de compra para la mayor parte de los automóviles. Esta carga extra da lugar a que la tenencia actúe como un mecanismo de disuasión para la compra de más automóviles, con lo cual este impuesto contribuye de manera inmediata a la reducción de los efectos negativos asociados a la congestión vehicular, el tráfico y la emisión de contaminantes ambientales. En este sentido, la tenencia es un impuesto que contribuye a la preservación del medio ambiente, por lo que podría considerarse como un impuesto ecológico.
Aquí, sin embargo, vale la pena hacer dos aclaraciones. Primero, el impacto benéfico de la tenencia sobre el medio ambiente se da a través de la disuasión en la compra de automóviles y no a través de una reducción en la intensidad del uso de los mismos. Esto implica que la tenencia no es un sustituto sino acaso un complemento de un impuesto de tipo Pigouviano dirigido a reducir el consumo de gasolina, por ejemplo. Segundo, la tenencia no puede ser sustituida de manera adecuada por un impuesto que grave a los automóviles de acuerdo a su nivel de emisión de contaminantes. Si bien un impuesto de esta naturaleza reproduce (y quizá mejora) el efecto positivo de la tenencia sobre el medio ambiente, abandona por completo el aspecto progresivo de la tenencia tradicional. Es por ello que un “impuesto verde” (uno que cobra más a los automóviles que más contaminan) es un sustituto bastante imperfecto de la tenencia tal y como ahora la conocemos. En cualquier caso, si se quisiera fortalecer el aspecto favorable al medio ambiente de la tenencia, se podría diseñar un esquema tarifario que estuviera en función tanto del precio del vehículo como de sus niveles de emisión de contaminantes. Esto preservaría el carácter progresivo de la tenencia, al mismo tiempo que induciría un cambio en la conducta de los consumidores en favor de la adquisición de automóviles menos contaminantes.

Baja Evasión.- La tenencia es un impuesto que, bien aplicado, podría ser prácticamente imposible de evadir. Lo anterior se debe a las características peculiares de los bienes a los que se aplica este impuesto, es decir, los vehículos automotores. En primer lugar, estos productos están sujetos a múltiples regulaciones estatales que se deben cumplir en forma periódica (registro, emplacamiento, tarjeta de circulación, verificación, etc.); segundo, los vehículos no pueden incumplir fácilmente estas regulaciones debido a que su principal utilidad es circular libremente por la infraestructura vehicular y a que sus características físicas son observables, por lo que se encuentran frecuentemente a la vista de las autoridades, quienes podrían verificar fácilmente el estatus de los vehículos; tercero, porque los comercializadores originales de estos productos forman parte de un grupo pequeño, formal y bien organizado de productores, por lo que el registro de las ventas de estos productos es fácil de realizar y porque el precio de los automóviles es oficial, está registrado ante las autoridades y queda debidamente registrado en la factura de compraventa. Todo ello da lugar a que la evasión de este impuesto sea relativamente baja, con lo cual se garantiza la equidad horizontal en el pago de este impuesto.
Por todo lo anterior, considero que la tenencia es el mejor impuesto que ha tenido el sistema fiscal mexicano en décadas y es por ello que lamento seriamente la decisión del Presidente Calderón de decretar la desaparición de la tenencia como un impuesto federal y de regresar este impuesto al ámbito local. Para todos es claro que la mayor parte de los gobiernos locales se han caracterizado históricamente por su incapacidad para recaudar, por lo que era previsible que muchos de estos gobiernos reaccionaran ante esta decisión con un arranque populista que cancelara la aplicación de este impuesto tal y como ocurrió en el caso del Estado de México y de otras entidades federativas.
Sin embargo, sería muy lamentable que en aras de un populismo fiscal irresponsable desapareciera este gravamen en el Distrito Federal sólo para satisfacer a una pequeña minoría muy vocal y que, en última instancia, es la que más se favorece de los recursos captados por este impuesto. Si los habitantes del Estado de México están satisfechos con su lamentable infraestructura vehicular allá ellos y sus gobernantes. Sin embargo, sería muy triste que fuesen ellos quienes orillaran al Gobierno del Distrito Federal a renunciar a un impuesto que tiene múltiples virtudes y que ha permitido que la ciudad pueda contar con una infraestructura vehicular de mucha mejor calidad.
Por ello, propongo que el Gobierno de la ciudad mantenga el cobro de la tenencia y que diseñe algunos esquemas que disminuyan los incentivos a la migración del registro de autos al Estado de México. Tres medidas que podrían ir en esa dirección serían la creación de un fondo especial destinado al mantenimiento y ampliación de la infraestructura vehicular, el establecimiento de un seguro básico contra accidentes para todos los autos con placas del D.F. pagado con los recursos captados por la tenencia local y el establecimiento de multas diferenciadas entre autos locales y foráneos (para evitar amparos, la multa podría ser la misma, pero los descuentos por pronto pago podrían ser únicamente para los locales). Si a pesar de ello algunos habitantes del Distrito Federal todavía estuvieran dispuestos a cambiar sus placas al Estado de México para evitar el pago de la tenencia, que lo hagan y que el costo administrativo de todo ello lo cargue el Gobierno del Estado de México. Se lo merecen por haber tomado de manera unilateral una medida que claramente debió de haber sido adoptada en forma consensuada por los Gobiernos de las dos entidades.

¡Larga vida a la tenencia!
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Mi posición es que estas cuatro razones no son suficientes para defender al impuesto, mucho menos para decir que es tal vez el mejor del sistema fiscal. Vayamos primero con estas cuatro razones, y luego examinemos la literatura (aunque el elogio de Esquivel no cita nada) para otras ideas


1. Correspondencia. La tenencia es buena, dice el argumento, porque otorga beneficios a los que pagan. Yo no soy fiscalista, pero lo que sé de economía del bienestar y de economía pública me lleva a pensar que este no es motivo de defensa. Para dar el mensaje pensemos un ejemplo extremo: pongamos un impuesto a los jugadores de golf para financiar la construcción de campos de golf. Este impuesto y el uso a los recursos tiene la correspondencia que menciona Esquivel. Pero si no se toma en cuenta el impacto de las obras de infraestructura en el resto de la sociedad no se puede evaluar el impacto en bienestar. La infraestructura vial que menciona Esquivel bien puede estar provocando pérdidas de bienestar en el resto de la sociedad, sobre todo cuando no hay planes claros de ordenamiento territorial y de urbanización. No hay necesidad entre correspondencia y mejoras de bienestar. 


2. Progresividad. No hay mucho desacuerdo aquí. Esquivel pone datos, y allí están. Si acaso, estos datos pueden hacer la crítica a la correspondencia más clara: ¿por qué defender un esquema que beneficia a los que más tienen con una infraestructura vial que no todos podrán disfrutar pero cuyos efectos negativos, ante la mala planeación urbana, son para todos?


3. Reducción de externalidades. Sonamos. Aquí es donde yo me cuelgo de la lámpara. Puede argumentarse que la tenencia reduce el parque vehicular al elevar los costos. Hay evidencia en otros lados sobre que así sucede, como en Singapur. Pero Esquivel no ofrece cuantificaciones ni referencias sobre eso para nuestro caso. Ahora, el efecto de la tenencia en reducir la congestión es más bien fracaso estrepitoso, tan obvio en el DF que me extraña que se diga que la tenencia ha internalizado externalidades. ¿Por qué? El efecto en la tenencia en reducir el uso cotidiano del auto es una cuestión bien sabida en economía: un costo fijo no altera las decisiones cotidianas como sí lo hace un costo variable. La empresa del manual de micro no cierra cuando no puede cubrir los costos fijos, sino cuando no puede cobrar los costos variables. Entonces este efecto puede contrarrestar en los hechos el efecto (asumamos que existe) de reducir el parque vehícular: al pagar la tenencia los usuarios sienten que tienen todo el derecho de usar el auto todo lo que quieran, como de hecho lo hacen en la Cd de México, pudiendo dar como resultado el mismo número de viajes (o más) que podría resultar ante la ausencia de tenencia. Es decir, la tenencia no reduce el uso cotidiano, sino que acaso puede aumentarlo. La misma fuente sugiere que este efecto existe, aunque Esquivel no lo menciona. Si quieres internalizar externalidades causadas por una actividad, pon costos que dependen de la intensidad de esa actividad. La tenencia es un costo que no depende de la intensidad de uso del auto, lo pagas igual usando el auto o no. Dado que lo pagaste, no hay nada relativo a la tenencia que reduzca el uso cotidiano, por lo que no puede internalizar externalidades. Esquivel menciona al impuesto pigouviano y dice que la tenencia no lo sustituye. Allí tiene toda la razón: El impuesto bueno, el que internaliza, es el pigouviano. Ahora, si quieres tener un impuesto progresivo, mejora el ISAN.


4. Baja evasión. Esquivel escribe: " La tenencia es un impuesto que, bien aplicado, podría ser prácticamente imposible de evadir". Cosa casi de perogrullo, pues con esa frase se puede defender cualquier impuesto. Podemos decir, con la misma certeza, que los impuestos a las ventanas de Santa Anna, bien aplicados, son prácticamente imposibles de evadir. Eso no nos dice nada sobre la eficiencia económica del impuesto en sí. Ahora, tal vez estemos leyendo demasiado. Esquivel se refiere a que hay varios procesos que dependen de la tenencia (verificación, emplacamiento, etc.) que hace que la tenencia no pueda ser evitada. Ok. Pero si nos vamos por la baja evasión, sería mejor un impuesto no personalizado. Es similar a la discusión del ISR contra un impuesto al consumo. Las eficiencias económica y de recaudación mejoran cuando pones un único impuesto al consumo en lugar de un complicado sistema de ISR. Algo similar pasa aquí. Pon un impuesto a la gasolina (en lugar del subsidio!!!). Ese no se puede evadir, por más que le busques. 


Así que repetimos lo mismo que pusimos comentando a Mario Molina: no es la tenencia, es la gasolina!!! 


No hay mucha literatura relevante (o, mejor dicho, no hay mucho tiempo para desenterrarla). Pero encontré este estudio que discute la eficiencia entre impuestos que establecen costos variables contra impuestos fijos como la tenencia. La frase que me interesa poner es esta: 



The sensitivity analysis identified car usage tax as the most significant parameters in reducing CO2. An increase in ownership tax, on the other hand, significantly results to a shift to smaller cars, while the propensity to decommission and repurchase can be reduced by increasing the purchase tax and can be decreased by increasing the ownership tax.
La tenencia lleva a comprar coches mas pequeños, lo que es bueno, pero puede llevar a un envejecimiento del parque vehicular, al reducir la propensión a retirar y renovar. El incremento en el ISAN también lleva a un envejecimiento del parque. Un impuesto variable (el usage tax) es el más efectivo en reducir CO2. 


Este artículo es importante porque señala que una combinación impositiva es lo mejor. Reducir la tenencia lleva a una renovación del parque pero hay que balancear pues incentiva adquirir autos pequeños. Reducir el ISAN también aumenta la propensión a retirar cacharros. Las emisiones de CO2, que pueden ser interpretadas aquí como un proxy a la congestión y al uso, se ven mayormente afectadas por impuestos al uso. Es decir, este artículo sugiere evidencia de que ni el ISAN ni la tenencia tienen efectos significativos en el uso cotidiano, sino un impuesto que depende de la intensidad del uso cotidiano. Esto no sorprende. Es consistente con principios económicos básicos. 


Moraleja: Lo que hay que hacer es no defender o atacar la tenencia nada más. Hay que pedir que se reduzca la tenencia (acaso eliminándola) pero esto debe acompañarse con una eliminación al subsidio a la gasolina (acaso un impuesto positivo) y una reclasificación del ISAN. El objetivo que se debe buscar es reducir el parque vehicular al mismo tiempo que renovarlo, y reducir la congestión y el uso cotidiano. Ni la tenencia ni el ISAN ni un impuesto a la gasolina pueden lograr esto por separado. Va todo junto.. Esa, en mi opinión, debe ser la posición de los economistas.