Las demandas ambientales tienen que formar parte de las demandas sociales

(15min)

Aquí una conversación con la Dra. Melanie Kolb, del Instituto de Geografía de la UNAM, a propósito de un diálogo que los amigos en Letras Libres publicaron aquí, recién en enero de este año.

¡Muchas gracias a Sandra Barba, a Eduardo Huchín y al resto del equipo por la invitación, la entrevista, y la edición!

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¿Cómo se relaciona el cambio climático global con los problemas ambientales de cada localidad? ¿Cómo entender las preocupaciones por el medio ambiente en relación con otras urgencias sociales, culturales, económicas? ¿Puede un mismo gobierno impulsar proyectos de desarrollo y ser lo suficientemente autocrítico para dar a conocer las posibles afectaciones? Desde una perspectiva científica, que no pierde en ningún momento su dimensión humana, dos expertos en el tema ambiental abordan en esta conversación los problemas, desafíos y oportunidades de la actual crisis, convencidos de que para afrontarla primero es necesario entenderla.

Melanie Kolb (MK): En septiembre de 2019, mientras nos enterábamos sobre el incendio del Amazonas, era común ver a gente que quería ir a salvar aquella selva, pero unos meses antes nadie sentía esta urgencia ante los incendios alrededor de la Ciudad de México. Eso nos habla de que, para el común de las personas, hay una desconexión entre lo que sucede en su entorno directo y lo que pasa en otros países del mundo. Casos como los del Amazonas pueden resultar atractivos porque, a fin de cuentas, te ofrecen buenas excusas para no entrar en acción. Para hacer algo contra el cambio climático, hace falta entender que la crisis ambiental –el llamado “cambio global” del cual forma parte el cambio climático, entre otros muchos problemas– no es algo abstracto sino que es afectado por y afecta a tu vida diaria.

Carlos A. López Morales (CALM): Me gustaría profundizar sobre la idea de que el cambio climático no es el único problema ambiental que existe, sino que forma parte de un fenómeno más grande que se expresa tanto de manera global como local. Las políticas internacionales y el debate internacional suelen centrarse en cómo mitigar los gases del efecto invernadero y, a la vez, cómo adaptarnos a sus impactos. Sin embargo, la crisis ambiental opera en muchas escalas. La pérdida de especies y de biodiversidad, por ejemplo, no necesariamente está contenida en los fenómenos del cambio climático. La concentración de gases de efecto invernadero está menos “localizada” que otro tipo de problemas ambientales. Da igual si se emite una tonelada de estos gases en México o en China. El gas se distribuye en toda la atmósfera. En contraste, hay otros fenómenos que sí tienen un código postal, por decirlo de alguna manera. La contaminación local, por ejemplo, en el área de la Ciudad de México no está asociada al cambio climático global. Pero es un tipo de problema en el que los habitantes de la zona necesitamos incidir.

MK: Esta desconexión entre la vida diaria y los problemas globales tiene que ver también con la falta de información y de entendimiento. Parece que seguimos en una discusión de alto nivel entre científicos y políticos, que no logra aterrizar en el nivel del público. Hace poco vi una caricatura en la que aparecía un científico con un rotafolio en el que había escrito con letras grandes: “Estamos destruyendo el planeta”. Y a un lado, un político le decía: “Oye, entonces ¿esto me lo puedes decir en palabras llanas?” Y no solo pasa con el público en general. Con los propios estudiantes que cursan carreras relacionadas con el medio ambiente es posible ver una falta de entendimiento de los procesos básicos. Los problemas educativos, sin duda, también influyen.

CALM: A pesar de que la crisis ambiental es ahora mucho más evidente y hay más información de la que había hace veinte años, la desconexión y la falta de interés de los propios estudiantes es muy grande. Se trata de uno de los grandes retos que los científicos tenemos: la comunicación con los políticos, pero también con el resto de la población. Por otra parte, hay que dar a entender que las distintas demandas sociales no son independientes de las preocupaciones ambientales. El origen de todos esos problemas es el mismo, es un modo de funcionar de la sociedad: un modo de producir, un modo de consumir, un modo de mover mercancías, un modo de organizarse. Es cierto que existe cierta noción –muy visible en el gobierno actual– de que las preocupaciones ambientales son un lujo, como si la única urgencia en estos días fuera la de resolver los problemas de desarrollo y sacar a la mayor cantidad de gente de la pobreza y, solo después de llegar a cierto estado de desarrollo, preocuparnos por un medio ambiente sano. Yo creo que esa idea, la que separa la noción tradicional de “desarrollo” de la conservación ecológica, está equivocada: hacer que la gente viva en un medio ambiente contaminado o sin alimentos de buena calidad es otra forma de empobrecerlos. Entonces las demandas ambientales tienen que formar parte de todas las demandas sociales. A mí me gusta pensar en un término que se llama ecología humana, que se relaciona con el lugar donde laboras y sus condiciones, con cómo te mueves de tu lugar de vivienda a tu lugar de trabajo y qué estás comiendo y cuál es la calidad del agua. Se trata de una misma cosa.

MK: En realidad no existen problemas sociales independientes de los problemas ambientales. El mismo interés que lleva a los humanos a explotar un ecosistema los lleva a explotar a otros seres humanos. En México parecemos empeñados en tener discusiones del siglo xx, cuando ya deberíamos pensar en construir un mundo para el siglo xxi. Los megaproyectos del actual gobierno son una buena muestra de ello: el Tren Maya y la refinería de Dos Bocas están ubicados en zonas que van a sufrir consecuencias por el aumento en el nivel del mar. Y esto es innegable, porque las proyecciones de los científicos respecto al cambio climático se están cumpliendo antes de tiempo. Para decirlo de otro modo: si mañana empezamos a hacer bien todo, al 100%, en el mejor de los casos, en alrededor de ochenta años, el nivel del mar va a subir cincuenta centímetros en la península de Yucatán. Según los pronósticos, lugares como Ciudad del Carmen, en Campeche, van a estar cubiertos en su totalidad por agua. Déjate de la problemática ambiental: habrá que mover ciudades completas de un sitio a otro. En lugar de estar pensando cómo adaptarnos a esos desafíos, lo que estamos haciendo es poner Dos Bocas en una zona inundable, un lugar que –estamos 100% seguros– estará bajo el agua en unos sesenta años. Estamos haciendo una inversión en una tecnología inadecuada en un lugar inadecuado. Luis Zambrano, del Instituto de Biología de la unam, que ha colaborado en publicaciones sobre Dos Bocas y el Tren Maya, lo ha expresado muy bien: “Vamos a construir un Tren Maya para que vengan turistas a ver sargazo y una zona hotelera inundada.”

CALM: Si bien es verdad que algunos escenarios pesimistas están ocurriendo más pronto de lo esperado, también lo es que ahora mismo hay otros fenómenos igualmente preocupantes: en México, por ejemplo, los patrones de precipitación están cambiando. Este año fue uno de poca lluvia, y hay cierto debate acerca de qué tanto se debió a una variabilidad normal y qué tanto puede atribuirse al cambio climático. A pesar de ser materia de debate, la tendencia es clara. Eso también es importante entenderlo: el cambio climático no es un calentamiento global, en el que la temperatura de todo el planeta se eleve. Sube la temperatura promedio, pero los cambios son diferenciados. Hay zonas del país donde va a llover más en periodos más cortos de tiempo y hay zonas donde va a dejar de llover. Uno esperaría que, con los datos disponibles, se esté creando una política pública ante ese panorama y es muy frustrante ver que, en lugar de tener más presupuesto para entender esos fenómenos y saber qué hacer, el dinero destinado al sector sea cada vez menor.

MK: Creo que hay que dejar en claro que se pide más presupuesto no por el presupuesto en sí mismo, sino en la medida en que sirva para atender los problemas ambientales. Y no hay forma de solucionar un problema sin antes entenderlo. No estoy en contra de la austeridad: podemos ser más eficientes en el uso de los recursos, por supuesto. Hoy día, sin embargo, el recorte presupuestal parece un machetazo cuando lo que necesitamos es una cirugía cerebral. Tiene que haber una mejor planeación: saber en dónde es necesario ampliar el conocimiento, en dónde ampliar las capacidades de las instituciones y en dónde reducir gastos innecesarios o poco eficientes.

CALM: Sin duda, hay que hacer un análisis funcional y ver en dónde se gasta, etcétera, pero cuando los presupuestos desaparecen también es muy problemático. Los presupuestos son la forma en que el Estado atiende sus compromisos. México fue uno de los primeros países que tuvo una ley general de equilibrio ecológico y un país pionero, a nivel internacional, en tener un sistema de cuentas ambientales. Los países de América Latina han venido a México a ver cómo se hacen las cosas. Llevamos un buen trecho recorrido en eso, pero ¿ha sido suficiente? No, porque la crisis ambiental es muy notoria y es ahí donde resulta importante fijarse en los presupuestos y en su evaluación. Para 2020 vamos a gastar casi la mitad del presupuesto que había en 2012 para el sector ambiental. Es muy grave, y la mayor parte de la reducción ha sido en la Comisión Nacional del Agua (Conagua) y en la Comisión Nacional Forestal (Conafor). Ya sabremos si el incremento en el número de incendios en 2019 se debió a la falta de brigadas en Conafor o a que fue un año de sequía, pero lo cierto es que no puedes disminuir brigadas en un año de sequía. Es este mismo aparato institucional el que sirve también para regular los nuevos proyectos de infraestructura. El presupuesto general para la oficina de política ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, encargada de las manifestaciones de impacto, se redujo en 70% de 2018 a 2019. ¡70%!

Hay un problema con que el gobierno sea el principal promotor de los megaproyectos y, al mismo tiempo, el responsable de que se cumpla la legislación ambiental: leí que se quería nombrar a Santa Lucía un proyecto de seguridad nacional para no someterlo a las regulaciones existentes. Con el Tren Maya se quiere hacer algo similar: manifestaciones de impacto ambiental locales para los diferentes tramos, cuando es evidente que necesita una manifestación de impacto ambiental del tipo regional, un requerimiento mucho más exigente. Como se trata de compromisos del presidente, el gobierno va a hacer todo lo posible para llevarlos a cabo a costa de lo que sea. Por lo tanto, hay riesgos de que den información incompleta y de hecho no existen todavía los proyectos ejecutivos. Hay que decir que no es una cosa de este gobierno: el tren a Toluca del gobierno anterior es una locura administrativa, e incluso a nivel internacional se trata de una práctica muy común. Si de verdad estuviéramos en sociedades democráticas, proyectos de esta naturaleza deberían tener procesos abiertos que sometan la información más completa posible al escrutinio y debate ciudadanos.

MK: Habrá que revisar las cifras, pero me parece que un estudio reveló que en México alrededor de un 25% de la población afirma que le preocupa el cambio climático. Para tener una idea, la gente que dice eso en Alemania ronda el 90%. Pero lo interesante es que en el momento en que preguntas “¿Y tú qué estás dispuesto a hacer al respecto?” las cosas cambian. Casi nadie quiere dejar su comodidad, sus compras de alimentos procesados y sus traslados en carro con aire acondicionado por razones ambientales. Por un lado, estamos en un nivel de gravedad tal, con tantos problemas interrelacionados, que es muy difícil saber por dónde empezar, y por el otro, no existe verdadera disponibilidad para cambiar la vida propia. Creo que estamos justamente en un momento en que tanto la sociedad como los gobiernos se resisten a aceptar este hecho: no hay manera de seguir con el estilo de vida que tenemos actualmente. En máximo veinte años, vamos a tener esas carencias, pero a la mala, según un análisis del ejército de Estados Unidos.

CALM: La Conferencia sobre el Clima –la cop25– se celebró a finales de 2019 en Madrid y lo más frustrante es que las discusiones son muy parecidas a las que se tenían hace veinticinco años. ¿Qué significa eso? Que los gobiernos siguen siendo reticentes al compromiso en la medida en que siempre se trata de una negociación política. Por ejemplo, la India no ve con buenos ojos que Europa o Estados Unidos le exijan que no queme carbón, si fue el carbón lo que los desarrolló a ellos. El gobierno indio va a oponer resistencia porque siente que tiene que sacar de la pobreza a millones de personas, del mismo modo en que Europa o Estados Unidos lo hicieron. Estados Unidos, a su vez, decidió en 2017 retirarse del Acuerdo de París, de 2015, con el pretexto de que China y la India no quieren cumplir su parte. De este modo tenemos un círculo vicioso, porque es muy difícil que todos estos intereses se coordinen. Y eso no es todo: en quince o veinte años la India va a sobrepasar a China en población, y si tanto China como la India quieren lograr un estándar de vida de clase media, no hay planeta que pueda proveer recursos en suficiencia y adecuación para sostenerlos. Sin embargo, cualquiera de esos países puede argumentar que Europa y Estados Unidos ocuparon por décadas todo el carbón que quisieron y que, por tanto, son los verdaderos causantes del desastre.

MK: En un principio las Conferencias sobre el Clima parecían una lucha entre países ricos contra países pobres, pero esa discusión ha cambiado de perspectiva: ni China ni la India son ahora comparables al tipo de país que eran hace veinticinco años. Por tanto, sus posiciones de negociación son muy diferentes. Además, en veinte años, la India y China lograron la misma cantidad de emisiones que Estados Unidos y Europa en doscientos años, pero no es la única manera de enfocar el problema. Si bien, en términos absolutos, China es actualmente el mayor emisor del mundo, si ves la emisión per cápita resulta que Estados Unidos es, por mucho, el emisor más grande. También es interesante si uno ve las cifras por compañías: las petroleras –como Exxon o Shell– son las que dominan el panorama, y es en ese rubro donde aparecen países que por lo general no tenías en la mira. Pemex es la novena empresa más contaminante a nivel mundial y México, por su culpa, está entre los quince países que más contaminan. Como se ve: las cosas ya no pueden reducirse a naciones ricas contra naciones pobres.

CALM: Hay otro factor sobre el que deberíamos estar hablando. Hacia 2050 vamos a ser cerca de diez mil millones de personas en el planeta: eso significa que por cada dos personas que veas en la calle, nacería una más. Es una locura. Y la gran parte de ese crecimiento poblacional está en la India, China, y luego África. Si tomamos en cuenta que se trata de países ya en condiciones económicas graves, ¿qué va a pasar con la población que se va a añadir? Si esas naciones van a adquirir un modelo de vida medianamente decente, el impacto de eso va a ser brutal.

MK: De hecho, no solo hay que pensar en que China y la India quieran tener un nivel de clase media; en realidad, el planeta probablemente no nos pueda dar recursos ni siquiera para que todos tengamos, por ejemplo, un refrigerador. Los recursos son cada vez más limitados mientras que la cantidad de personas va al alza. En los próximos años, dos mil millones de personas entrarán a la clase media. El problema es cómo vamos a repartir lo poco que tenemos. Ahora sabemos mucho mejor que en el pasado qué hace falta hacer, pero sigue faltando sobre todo voluntad política. Hay, sin duda, una mayor conciencia ambiental, pero estamos llegando muy tarde por no actuar hace veinticinco o treinta años. Quiero dejar en claro una cosa: aunque vamos tarde, eso para nada quiere decir que da igual dejar las cosas como están. Ahora es mucho más difícil lograr las soluciones que necesitamos, pero todavía tenemos mucho espacio para alcanzar algunas metas.

Voy a poner un ejemplo: he estado trabajando mucho en análisis de escenarios y la productividad primaria, una medida básica de qué tanto puede producir un ecosistema en términos de biomasa: más productividad significa más comida para nosotros, por ejemplo, más peces que pescar. Para la productividad primaria marina, todos los escenarios presentan una tendencia negativa, una pérdida en la productividad primaria. Sin embargo, entre todos esos malos escenarios hay una diferencia gigantesca: en uno perdemos 5% de la productividad primaria y en otro 35%. Ninguna de esas pérdidas es buena, pero no son lo mismo: perder 35% de nuestra productividad primaria significa un colapso de nuestra provisión de comida proveniente del mar. Entonces, si puedes escoger entre perder 5% o 35%, la diferencia es fundamental. Creo que eso hace falta en la comunicación de la crisis ambiental: estar conscientes de qué tanto queremos perder, qué tanto podemos atenuar algunas catástrofes. Si alguien dice que solo vamos a poder reducir el 5% de las emisiones, ese 5% resulta crucial porque cada céntimo de grado cuenta

Manejo sustentable de ciudades

NYC en la noche. Foto mía desde el Rockefeller Ctr. Verano 2010.

Entre los conceptos de "ciudades sustentables" y "manejo sustentable de ciudades" prefiero el segundo. Creo que es más preciso para enviar el mensaje necesario: hay que cambiar el manejo de ciudades tradicional.

¿Por qué las ciudades, con su concreto, autovías, edificios, pueden ser, de hecho, muy ecológicas y, al mismo tiempo, muy poco ecológicas? En este show de Radiolab, uno de los mejores de la radio pública de EUA, dan el ejemplo de NYC haciendo analogía con un monstruo que todo se lo come. La ciudad de Nueva York, en su desarrollo, primero comenzó con la oferta de agua local de la isla de Manhattan. Cuando casi por completo quedó cubierta con concreto, esta oferta desapareció, obligando a la ciudad a buscar más allá. Hoy, el agua de la ciudad se genera unos 150 km al norte, el la región de los Catskill, y es trasladada por un sistema de acueductos hacia la ciudad. La huella de la ciudad, por tanto, deja de ser local, y se convierte en regional, afectando más y más ecosistemas. Lo mismo se puede decir de otros bienes y servicios, sobre todo los que provienen del comercio regional, nacional, o internacional. ¿Cómo el crecimiento del impacto ecológico de la ciudad puede ser cosa buena? Bueno, vamos a decir: "contrafácticamente".

Si todos los habitantes aglutinados en NYC se dispersaran en ambientes rurales, en localidades de pocos habitantes, se requerirían más recursos, muchos más, para que pudieran mantener el mismo nivel de vida. Dicho de otra forma, y es una forma muy entendida en economía, las ciudades generan economías de escala en las que los requerimientos de recursos per cápita son decrecientes. Es decir, si se dobla la población no se requiere que se doble el flujo de recursos, por ejemplo del agua, para satisfacer la mayor demanda. Bastará un aumento menos que proporcional. Por eso, por lo que no es, es que las ciudades son una solución más ecológica.

Así que la aglomeración es cosa buena. Y no sólo por el ambiente, sino por las economías de escala y de red que surgen cuando andamos codo a codo. Y esto, que es cosa muy buena al reducir costos de transacción de todo tipo, también genera un feedback no muy bueno: las ciudades alimentan el crecimiento. Mientras puede ser cierto que las economías de escala de las ciudades reducen los requerimientos de recursos per cápita, por lo que ahorran recursos ante una reconfiguración espacial menos aglomerada de la población, también es muy cierto que esas economías de red promueven que las ciudades crecen y crecen y crecen, y ese crecimiento es muy malo cuando se hace de forma desordenada, puesta de cabeza, como en el DF. De allí que siento más preciso decir que lo que hay que hacer es el manejo sustentable de las ciudades, potenciar lo que tienen de muy bueno y mitigar lo que tienen de muy malo.

Fuente: http://noticierostelevisa.esmas.com/df/369492/transmitira-sspdf-reportes-viales-vivo/


Moraleja. Todo lo que es bueno de las ciudades viene de su asunto colectivo. No es posible manejarlas desde la ilusión del espacio y movilidad privados.

Más elementos de economía del espacio urbano

Aquí una nota sobre el colapso de la movilidad en la Ciudad de México.

http://www.excelsior.com.mx/index.php?m=nota&seccion=seccion-comunidad&cat=10&id_nota=833667#.T6_2Vrv6iSU.twitter

Aquí pasajes interesantes:

"...el ingeniero ambiental indicó que en Nueva York o en Tokio, cuando sus vialidades comenzaron a saturarse, se tomó la decisión de encarecer el transporte privado y fomentar el uso de transporte púbico masivo. “En estas ciudades, ni los altos ejecutivos andan en sus autos privados, es carísimo, no se puede y eso es lo que tiene que pasar aquí”, dijo el investigador.

Algunas de las medidas para moderar el uso del automóvil es a través de incremento del costo de los combustibles, los espacios de estacionamiento y el cobro de impuestos más altos como la tenencia, derogada en el DF."

"“Pelear contra la congestión es pelear contra un monstruo al que jamás se la va a ganar, por eso hay que tomarlo como una oportunidad para mejorar”, aseguró el especialista.
Usar la congestión como aliado implica establecer políticas de restricción del automóvil como la tarificación de las vialidades o la instalación de parquímetros que encarezcan el uso de un bien público."

 Moraleja: El espacio público es finito. La demanda, cuando su uso es gratis, es excesiva. Su uso debe ser moderado por los costos sociales, por lo que hay que fijar precios.

Elementos para una economía del espacio urbano

Una cosa es obvia al andar por las calles de la Ciudad de México: la tradegia de los espacios comunes. Cada vez noto con más claridad que aquí existe un mercado gritando por aparecer: el del uso del espacio público. Aquí algunos elementos:

• De los 22 millones de viajes que se llevan a cabo diariamente en la ZMVM, 14.8 (70%) son en transporte público, 10 millones de los cuales exclusivamente en microbús,  6.8 en automóvil privado (30%), y el resto son mixtos. (Encuesta de movilidad del DF, aunque de algunos años atrás)
• No obstante, el 71% del parque vehicular en la ZMVM corresponde a los autos particulares. Los microbuses representan el 0.98%.
  
  
  
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• Veamos: el 70% del parque vehicular da el 30% de los viajes, unos 6.8 millones, mientras que el 1% del parque vehicular hace alrededor del 50% de los viajes, unos 10 millones.
• Pero el uso del espacio en vialidades es desproporcionado. Aquí un visual de este documento, del colectivo http://www.taller13.com/. Comparen el espacio que ocupan 240 personas en su auto particular contra el espacio que ocupan en un metrobús.
  
  
• La infraestructura vial, las reglas de tránsito, y los mecanismos de incentivos favorecen a los tenedores de autos y a su uso. Recordemos el subsidio a la tenencia en el DF. Le significó un boquete al GDF de 5 mil mdp. De forma paralela, la admón local interrumpió los planes de la línea 5 del metrobús (de 1 mil mdp) porque se quedaron sin lana. Como que algo no está bien ¿verdad?
• Existe una sobreutilización por los autos de las calles en la ciudad. Esta sobreutilización se debe, entre otras cosas, a
• Manejar un auto es muy barato. La expedición de licencias está sub-valorada: no hay exámenes de manejo, e incluso hubo períodos en que eran permanentes.
• Subsidio a la gasolina mantiene artificialmente por debajo el costo económico de los combustibles.
• Estacionamiento gratuito en aceras o muy barato en estacionamientos privados. La promesa de encontrar un espacio en la acera es suficiente para que la gente decida llevar el auto, aunque tenga que pasar 30 minutos dando vueltas, haciendo tráfico, para encontrar un lugar. También, la ausencia de regulación (con, por ejemplo, parquímetros) hace que las personas dejen sus autos sobre la calle, en lugar de en sus estacionamientos, disminuyendo el espacio disponible.
• La ausencia de un sistema de transporte público eficiente. Es un circulo vicioso que se romperá cuando las clases medias ruidosas comiencen a exigir con mayor ahínco la mejora del sistema de transporte público. 
• La creación de infraestructura urbana no ayuda. El tráfico, dicen los que saben, es como un gas que ocupará cualquier espacio que lo contenga. Si ampliamos la superficie pavimentada, con el esquema de incentivos presente, en poco tiempo esa superficie estará saturada. Puentes, dobles pisos, supervías, etc., no son la solución al problema de movilidad.
• El espacio público urbano no es nada más las calles. Sino la atmósfera. ¿Cómo? La sobreutilización del auto no solo satura las calles, sino que las emisiones asociadas sobrepasan la capacidad de asimilación de contaminantes de la atmósfera, aumentando la contaminación local, y provocando daños en todos. Los estándares mexicanos de contaminación están por debajo de la norma internacional y, de acuerdo con algunos, se mueren al año casi 15000 personas en el país por problemas asociados a la contaminación. En la Cd. de México es muy evidente la saturación cotidiana de la capacidad atmosférica por diluir contaminantes.

Así que hay que comenzar a defender la nada popular agenda de elevar el costo de manejar el auto en espacios urbanos, ya sea por mayor precio de gasolina, mayor precio del espacio de estacionamiento, o mayor costo de utilización de calles y vialidades, o todo junto. Ir en carro al centro histórico es una aberración que le debe costar al que se le ocurre. Se trata de avanzar la agenda de que el espacio público en el DF se recuperará, y con eso la calidad de vida, cuando el uso del auto disminuya considerablemente. ¿Cómo? Hay dos modos, no excluyentes: el aumento del costo ya mencionado, y la estrangulación física de las vialidades disponibles para los autos.