Refutaciones y Artificios

Ante la muerte de Francisco Fernández Buey...

...nos hemos quedado más desamparados.

Como si la ausencia de los imposibles textos de Manuel Sacristán sobre estos tiempos no fuera ya insoportable, ahora se suma la también temprana ausencia de los de Paco Fernández Buey.

El día de ayer falleció a los 69 años.

Actualización. Más notas.

Jordi Ortega

http://blogs.lavanguardia.com/diario-de-futuro/?p=654

Francesc Arroyo

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/08/28/catalunya/1346111977_707973.html

Vicenc Navarro

http://blogs.publico.es/vicenc-navarro/2012/08/27/paco-fernandez-buey-un-intelectual-comprometido/

Cayo Lara

http://ecodiario.eleconomista.es/espana/noticias/4206724/08/12/lara-recomienda-la-lectura-de-la-obra-de-fernandez-buey-un-marxista-sabio.html

Victor Ríos

http://www.tercerainformacion.es/spip.php?article40735

JJ. Moreso

http://cultura.elpais.com/cultura/2012/08/27/actualidad/1346020008_422498.html

Actualización II. Más y más notas.

SLA. La crónica del "hasta siempre" a FFB. Ni dioses, ni reyes, ni tribunos.... ni iglesias,ni autoridades.
SLA. De astronautas y filósofos.
SLA. Esbozo de guión cinematográfico.
Carles Montaner. El adiós a Paco (con ismos).
Jose Luis Moreno. Tras el fallecimiento de FFB
Jordi Mir. Para antisistemas discretos e insumisos

Moraleja, a través de Salvador López Arnal:

"Un amigo suyo [de FFB], otro gran gramsciano como él, describía así la tarea de aquella hora –también nuestra hora- en el primer número de mientras tanto, una de las revistas que también Paco más hizo suyas: 'la tarea –escribía Sacristán y compartían todos los editores- que habría que proponerse para que tras esta noche oscura de la crisis de una civilización despuntara una humanidad más justa en una Tierra habitable, en vez de un inmenso rebaño de atontados ruidosos en un estercolero químico, farmacéutico y radiactivo'. Paco Fernández Buey hizo mucho, muchísimo, todo lo que pudo y bastante más -con las consecuencias difíciles, duras y amargas en ocasiones (como las de su amigo Paco Téllez) que todos conocemos o podemos imaginar- para que despuntara esa humanidad justa en una Tierra habitable. ¿Y nosotros? ¿A qué estamos dispuestos?"

Lecturas de cultura económica para estudiantes de mitad de carrera

De entre las ene mil cosas que hago este semestre está un curso de Macro II para los estudiantes del quinto semestre de la FE-UNAM. El temario se compone, como es debiera ser normal, de una revisión de las teorías del crecimiento y de las fluctuaciones de corto plazo.

Pero he pedido a los estudiantes, en un afán por apoyar el interés en la materia en una escuela con un plan de estudios de 20 años de antigüedad, que lean textos contemporáneos de cultura económica (es decir, fuera del syllabus del curso). Esta es la lista de lecturas sugeridas, de la que tendrán que elegir un libro, al menos, y leerlo de aquí a diciembre, de pe a pa. No los he leído todos, pero si la mayoría, y los que no conozco tienen muy buenas revisiones en la red. Comparto la lista, por si hubiera en el respetable algún comentario, sugerencia, etc.

Duflo, E. y A. Banerjee, (2012), Repensar la pobreza. Un giro radical en la lucha contra la desigualdad global, Taurus.

Sachs, J. (2006), El fin de la pobreza. Cómo conseguirlo en nuestro tiempo, Arena Abierta.

Sachs, J (2008), Economía para un planeta abarrotado, Debate.

Frank, R. (2007), El economista naturalista. Atalaya.

Levitt, S. y S. Dubner (2008), Freakonomics: Un economista politicamente incorrecto explora el lado oculto de lo que nos afecta, Consell de Cent, Barcelona. Vínculo.

Levitt, S. y S. Dubner (2010), SuperFreakonomics: Enfriamiento global, prostitutas patrióticas y por qué los terroristas suicidas deberían contratar un seguro de vida, Vintage, NY.

Kahneman, D. (2012), Pensar rápido, Pensar despacio, Debate.

Harford, T. (2009), La lógica oculta de la vida. Cómo la economía explica todas nuestras decisiones, Temas de Hoy, Madrid.

Easterly, W. (2001), En busca del crecimiento. Andanzas y tribulaciones de los economistas del desarrollo, Antoni Bosch. Barcelona.

Moraleja: Se trata de complementar la labor de transmitir el conocimiento técnico propio del especialista universitario en economía con cultura de la disciplina. Estimo que nadie más en la planta docente les sugerirá a los estudiantes una lista similar con los objetivos buscados. Espero equivocarme rotundamente en esto último.

Sobre el futuro de la energía y una moraleja sobre la multidisciplina

Aquí un video sobre el futuro de la energía en opinión de algunos ingenieros en la Universidad de Cambridge.

(La historia de cómo conocí el video: Hace unas semanas tuve la fortuna de asistir a la Gordon Research Conference de Industrial Ecology. Las Gordon Research son un formato específico de conferencias para sociedades cientificas, preferentemente de ciencias básicas. No, economía no tiene su GRC, lo que es una lástima. La de ecología industrial está listada bajo Chemical sciences, aunque eso no es muy preciso. La sociedad está dividida 50-50 entre ingenieros diversos y de otras disciplinas, incluyendo economistas, sociológos, antropólogos y politólogos. Un ambiente multidisciplinario estupendo. El formato es informal, no hay sesiones paralelas, por lo que todos asisten a las mismas reuniones. Para presentar allí uno tiene que ser invitado. Los posters, en cambio, son aceptados. Todo el contenido debe ser no publicado, y no se pueden citar los contenidos a menos que sea "personal communication". Una suerte de ambiente secretivo para aventurarse a lanzar hipótesis descabelladas y defenderlas ante los pares. Fue una experiencia estupenda, y pretendo seguir asistiendo cada dos años a las GRC. Yo fui a presentar este poster, basado en extensiones recientes al modelo de mi tesis de las que ya hablaré, y que están en prensa, a punto de ser publicadas. El formato de la conferencia, además de durar 6 días, permite pasar mucho tiempo con la gente, pues se realizan en lugares en los que no hay "nada más", como este. Allí vi presentar a Julian Allwood, quien aparece en el video, con quien además tuve oportunidad de platicar sobre unas cervezas, y departí varias veces con uno de sus estudiantes, mexicanote como yo, solo que de Monterrey -habíamos sólo 4 mexicanos en la conferencia, de alrededor de 180 personas, y excepto yo, los otros tres están adscritos en Estados Unidos o en Europa. Es una lástima que la ecología industrial aún no esté permeando entre nosotros. Mi amigo que trabaja con Julian posteó este video en su FB, y de allí tomo la liga).

El video pone varios tópicos cruciales, todos ellos en la agenda de ecologia industrial, pero también de otros lados, como de economía ecológica y de economía verde. Aquí ofrezco una suerte de

Resumen ejecutivo

El patrón energético mundial sigue basado en combústibles fósiles de acervos finitos, cuya transformación genera gases de efecto invernadero y son ambientalmente nocivos.
El EROEI (Energy Return on Energy Invested) de los combustibles fósiles, o una medida de la energía obtenida entre la invertida en su extracción, sigue siendo de las más altas.
La demanda de energía crece globalmente al 2% anual, por lo que parece que seguiremos usando fósiles en las décadas venideras.
La energía debe producirse sin liberar GEIs, o se debe reducir la demanda.
Renovables: Wind power genera ya 7% del producto global de energía eléctrica, y en algunos países el sector más dinámico. Los costos están bajando, por lo que cada vez son menos necesarios los subsidios. La generación eólica depende de tener locaciones suficientes, de suerte tal que la oferta sea confiable (ie., sin tanto tiempo off-line), o generar almacenamiento.

Lo que hacen en Cambridge es trabajar en los generadores, buscando reducir los costos.

Una manera de reducir CO2 es transformar la flota de transporte hacia los eléctricos y tener fuentes generadoras limpias.
25% de CO2 viene de la quema de carbón. Otra manera es explorar la captura de carbono.

Otro tema de la agenda de Cambridge es analizar las cuestiones geofísicas del almacenamiento de carbono en el subsuelo, y la seguridad del almacenamiento.
Pero esto depende de crear un ambiente económico favorable, que aún no existe.

Las soluciones de supply side no son suficientes, y son difíciles. La administración de la demanda es crucial:

Edificios y aislamiento.
Autómoviles. El récord mundial de rendimiento de autos ligeros (en laboratorio, claro está) está en 14000 mpg, comparado con 35 mpg en UK.
La demanda intermedia es crucial: 36% de la energía global se usa en la industria (en la demanda intermedia). 50% de la energía industrial se concentra en las ramas del acero, cemento, papel, plásticos y aluminios.

Lo que hacen en Cambridge es buscar nuevos diseños de edificiaciones que i) duren siglos ii) usen mucho menos materiales.
Rediseñar las vigas de acero tal que no pierdan performance pero que sean 50% menos material-intensivo
En lugar de demoler edificios viejos, se trata de desmantelarlos, de forma tal que sea más fácil recuperar el material.
La agenda es desmaterializar la economía y cambiar comportamientos.
El sistema económico debe cambiar para buscar nuevos modos de vida con menos material.

Todo se reduce a la seriedad de los retos del cambio climático antropogénico, y de explorar las medidas de oferta (políticas, normas, estándares, tecnologías) y las medidas de demanda (behavioral change).

Moraleja: Es ya urgente la asunción de la agenda y la vocación multidisciplinaria. Si algo me ha quedado claro en mis años de estudiante, y el año y cacho que llevo de no-estudiante, es que los problemas no se resolverán con circulos aislados (ingenieros con ingenieros, economistas con economistas, politólogos con politólogos). La convivencia debe ser mezclada. Yo aprendí muchas cosas en RPI, donde hice el doctorado en economía ecológica y estaba rodeado por ingenieros en proporciones 9 a 1, y en esta conferencia, platicando con los colegas ingenieros. Yo me he aventurado a estudiar un poco de hidrología para entender la base física de la economía del agua. Ya me ha pasado que los hidrológos encuentran cosas interesantes en lo que he leído (tal vez fuera de los vicios de la educación formal). Pues eso mismo me ha pasado con los ingenieros que se han metido a leer de economía para comprender, ellos, la dimensión económica de las cuestiones físicas que estudian. Al no venir "viciada" por la formación formal, y al ser una educación de autodidacta o "issue-driven", las perspectivas son muy frescas. Y frescura, creo yo, es lo que necesitan todas las disciplinas para atender los retos de la sustentabilidad.

Mi presentación sobre retos de conservación del agua

Para el seminario para periodistas sobre economía verde del IGS-TEC-ASU.

Bienvenido a la blogósfera

Mi buen amigo Francisco Castillo (doctorando en políticas públicas en el CIDE, economista CIDE-UNAM) debuta en la blogósfera con este texto sobre televisión digital. Recomendable.
Enhorabuena!!!

http://castillocerdas.blogspot.mx/2012/06/como-estamos-para-recibir-la-tdt-esta.html

Manejo sustentable de ciudades

NYC en la noche. Foto mía desde el Rockefeller Ctr. Verano 2010.

Entre los conceptos de "ciudades sustentables" y "manejo sustentable de ciudades" prefiero el segundo. Creo que es más preciso para enviar el mensaje necesario: hay que cambiar el manejo de ciudades tradicional.

¿Por qué las ciudades, con su concreto, autovías, edificios, pueden ser, de hecho, muy ecológicas y, al mismo tiempo, muy poco ecológicas? En este show de Radiolab, uno de los mejores de la radio pública de EUA, dan el ejemplo de NYC haciendo analogía con un monstruo que todo se lo come. La ciudad de Nueva York, en su desarrollo, primero comenzó con la oferta de agua local de la isla de Manhattan. Cuando casi por completo quedó cubierta con concreto, esta oferta desapareció, obligando a la ciudad a buscar más allá. Hoy, el agua de la ciudad se genera unos 150 km al norte, el la región de los Catskill, y es trasladada por un sistema de acueductos hacia la ciudad. La huella de la ciudad, por tanto, deja de ser local, y se convierte en regional, afectando más y más ecosistemas. Lo mismo se puede decir de otros bienes y servicios, sobre todo los que provienen del comercio regional, nacional, o internacional. ¿Cómo el crecimiento del impacto ecológico de la ciudad puede ser cosa buena? Bueno, vamos a decir: "contrafácticamente".

Si todos los habitantes aglutinados en NYC se dispersaran en ambientes rurales, en localidades de pocos habitantes, se requerirían más recursos, muchos más, para que pudieran mantener el mismo nivel de vida. Dicho de otra forma, y es una forma muy entendida en economía, las ciudades generan economías de escala en las que los requerimientos de recursos per cápita son decrecientes. Es decir, si se dobla la población no se requiere que se doble el flujo de recursos, por ejemplo del agua, para satisfacer la mayor demanda. Bastará un aumento menos que proporcional. Por eso, por lo que no es, es que las ciudades son una solución más ecológica.

Así que la aglomeración es cosa buena. Y no sólo por el ambiente, sino por las economías de escala y de red que surgen cuando andamos codo a codo. Y esto, que es cosa muy buena al reducir costos de transacción de todo tipo, también genera un feedback no muy bueno: las ciudades alimentan el crecimiento. Mientras puede ser cierto que las economías de escala de las ciudades reducen los requerimientos de recursos per cápita, por lo que ahorran recursos ante una reconfiguración espacial menos aglomerada de la población, también es muy cierto que esas economías de red promueven que las ciudades crecen y crecen y crecen, y ese crecimiento es muy malo cuando se hace de forma desordenada, puesta de cabeza, como en el DF. De allí que siento más preciso decir que lo que hay que hacer es el manejo sustentable de las ciudades, potenciar lo que tienen de muy bueno y mitigar lo que tienen de muy malo.

Fuente: http://noticierostelevisa.esmas.com/df/369492/transmitira-sspdf-reportes-viales-vivo/

Moraleja. Todo lo que es bueno de las ciudades viene de su asunto colectivo. No es posible manejarlas desde la ilusión del espacio y movilidad privados.

Más elementos de economía del espacio urbano

Aquí una nota sobre el colapso de la movilidad en la Ciudad de México.

http://www.excelsior.com.mx/index.php?m=nota&seccion=seccion-comunidad&cat=10&id_nota=833667#.T6_2Vrv6iSU.twitter

Aquí pasajes interesantes:

"...el ingeniero ambiental indicó que en Nueva York o en Tokio, cuando sus vialidades comenzaron a saturarse, se tomó la decisión de encarecer el transporte privado y fomentar el uso de transporte púbico masivo. “En estas ciudades, ni los altos ejecutivos andan en sus autos privados, es carísimo, no se puede y eso es lo que tiene que pasar aquí”, dijo el investigador.

Algunas de las medidas para moderar el uso del automóvil es a través de incremento del costo de los combustibles, los espacios de estacionamiento y el cobro de impuestos más altos como la tenencia, derogada en el DF."

"“Pelear contra la congestión es pelear contra un monstruo al que jamás se la va a ganar, por eso hay que tomarlo como una oportunidad para mejorar”, aseguró el especialista.
Usar la congestión como aliado implica establecer políticas de restricción del automóvil como la tarificación de las vialidades o la instalación de parquímetros que encarezcan el uso de un bien público."

Moraleja: El espacio público es finito. La demanda, cuando su uso es gratis, es excesiva. Su uso debe ser moderado por los costos sociales, por lo que hay que fijar precios.

Elementos para una economía del espacio urbano

Una cosa es obvia al andar por las calles de la Ciudad de México: la tradegia de los espacios comunes. Cada vez noto con más claridad que aquí existe un mercado gritando por aparecer: el del uso del espacio público. Aquí algunos elementos:

De los 22 millones de viajes que se llevan a cabo diariamente en la ZMVM, 14.8 (70%) son en transporte público, 10 millones de los cuales exclusivamente en microbús, 6.8 en automóvil privado (30%), y el resto son mixtos. (Encuesta de movilidad del DF, aunque de algunos años atrás)
No obstante, el 71% del parque vehicular en la ZMVM corresponde a los autos particulares. Los microbuses representan el 0.98%.

dale click para ir a la fuente.
Veamos: el 70% del parque vehicular da el 30% de los viajes, unos 6.8 millones, mientras que el 1% del parque vehicular hace alrededor del 50% de los viajes, unos 10 millones.
Pero el uso del espacio en vialidades es desproporcionado. Aquí un visual de este documento, del colectivo http://www.taller13.com/. Comparen el espacio que ocupan 240 personas en su auto particular contra el espacio que ocupan en un metrobús.
La infraestructura vial, las reglas de tránsito, y los mecanismos de incentivos favorecen a los tenedores de autos y a su uso. Recordemos el subsidio a la tenencia en el DF. Le significó un boquete al GDF de 5 mil mdp. De forma paralela, la admón local interrumpió los planes de la línea 5 del metrobús (de 1 mil mdp) porque se quedaron sin lana. Como que algo no está bien ¿verdad?
Existe una sobreutilización por los autos de las calles en la ciudad. Esta sobreutilización se debe, entre otras cosas, a

Manejar un auto es muy barato. La expedición de licencias está sub-valorada: no hay exámenes de manejo, e incluso hubo períodos en que eran permanentes.
Subsidio a la gasolina mantiene artificialmente por debajo el costo económico de los combustibles.
Estacionamiento gratuito en aceras o muy barato en estacionamientos privados. La promesa de encontrar un espacio en la acera es suficiente para que la gente decida llevar el auto, aunque tenga que pasar 30 minutos dando vueltas, haciendo tráfico, para encontrar un lugar. También, la ausencia de regulación (con, por ejemplo, parquímetros) hace que las personas dejen sus autos sobre la calle, en lugar de en sus estacionamientos, disminuyendo el espacio disponible.
La ausencia de un sistema de transporte público eficiente. Es un circulo vicioso que se romperá cuando las clases medias ruidosas comiencen a exigir con mayor ahínco la mejora del sistema de transporte público.

La creación de infraestructura urbana no ayuda. El tráfico, dicen los que saben, es como un gas que ocupará cualquier espacio que lo contenga. Si ampliamos la superficie pavimentada, con el esquema de incentivos presente, en poco tiempo esa superficie estará saturada. Puentes, dobles pisos, supervías, etc., no son la solución al problema de movilidad.
El espacio público urbano no es nada más las calles. Sino la atmósfera. ¿Cómo? La sobreutilización del auto no solo satura las calles, sino que las emisiones asociadas sobrepasan la capacidad de asimilación de contaminantes de la atmósfera, aumentando la contaminación local, y provocando daños en todos. Los estándares mexicanos de contaminación están por debajo de la norma internacional y, de acuerdo con algunos, se mueren al año casi 15000 personas en el país por problemas asociados a la contaminación. En la Cd. de México es muy evidente la saturación cotidiana de la capacidad atmosférica por diluir contaminantes.

Así que hay que comenzar a defender la nada popular agenda de elevar el costo de manejar el auto en espacios urbanos, ya sea por mayor precio de gasolina, mayor precio del espacio de estacionamiento, o mayor costo de utilización de calles y vialidades, o todo junto. Ir en carro al centro histórico es una aberración que le debe costar al que se le ocurre. Se trata de avanzar la agenda de que el espacio público en el DF se recuperará, y con eso la calidad de vida, cuando el uso del auto disminuya considerablemente. ¿Cómo? Hay dos modos, no excluyentes: el aumento del costo ya mencionado, y la estrangulación física de las vialidades disponibles para los autos.