Elementos para una economía del espacio urbano















Una cosa es obvia al andar por las calles de la Ciudad de México: la tradegia de los espacios comunes. Cada vez noto con más claridad que aquí existe un mercado gritando por aparecer: el del uso del espacio público. Aquí algunos elementos:
  • De los 22 millones de viajes que se llevan a cabo diariamente en la ZMVM, 14.8 (70%) son en transporte público, 10 millones de los cuales exclusivamente en microbús,  6.8 en automóvil privado (30%), y el resto son mixtos. (Encuesta de movilidad del DF, aunque de algunos años atrás)
  • No obstante, el 71% del parque vehicular en la ZMVM corresponde a los autos particulares. Los microbuses representan el 0.98%.



    dale click para ir a la fuente.
  • Veamos: el 70% del parque vehicular da el 30% de los viajes, unos 6.8 millones, mientras que el 1% del parque vehicular hace alrededor del 50% de los viajes, unos 10 millones.
  • Pero el uso del espacio en vialidades es desproporcionado. Aquí un visual de este documento, del colectivo http://www.taller13.com/. Comparen el espacio que ocupan 240 personas en su auto particular contra el espacio que ocupan en un metrobús.

  • La infraestructura vial, las reglas de tránsito, y los mecanismos de incentivos favorecen a los tenedores de autos y a su uso. Recordemos el subsidio a la tenencia en el DF. Le significó un boquete al GDF de 5 mil mdp. De forma paralela, la admón local interrumpió los planes de la línea 5 del metrobús (de 1 mil mdp) porque se quedaron sin lana. Como que algo no está bien ¿verdad?
  • Existe una sobreutilización por los autos de las calles en la ciudad. Esta sobreutilización se debe, entre otras cosas, a
    • Manejar un auto es muy barato. La expedición de licencias está sub-valorada: no hay exámenes de manejo, e incluso hubo períodos en que eran permanentes.
    • Subsidio a la gasolina mantiene artificialmente por debajo el costo económico de los combustibles.
    • Estacionamiento gratuito en aceras o muy barato en estacionamientos privados. La promesa de encontrar un espacio en la acera es suficiente para que la gente decida llevar el auto, aunque tenga que pasar 30 minutos dando vueltas, haciendo tráfico, para encontrar un lugar. También, la ausencia de regulación (con, por ejemplo, parquímetros) hace que las personas dejen sus autos sobre la calle, en lugar de en sus estacionamientos, disminuyendo el espacio disponible.
    • La ausencia de un sistema de transporte público eficiente. Es un circulo vicioso que se romperá cuando las clases medias ruidosas comiencen a exigir con mayor ahínco la mejora del sistema de transporte público. 
  • La creación de infraestructura urbana no ayuda. El tráfico, dicen los que saben, es como un gas que ocupará cualquier espacio que lo contenga. Si ampliamos la superficie pavimentada, con el esquema de incentivos presente, en poco tiempo esa superficie estará saturada. Puentes, dobles pisos, supervías, etc., no son la solución al problema de movilidad.
  • El espacio público urbano no es nada más las calles. Sino la atmósfera. ¿Cómo? La sobreutilización del auto no solo satura las calles, sino que las emisiones asociadas sobrepasan la capacidad de asimilación de contaminantes de la atmósfera, aumentando la contaminación local, y provocando daños en todos. Los estándares mexicanos de contaminación están por debajo de la norma internacional y, de acuerdo con algunos, se mueren al año casi 15000 personas en el país por problemas asociados a la contaminación. En la Cd. de México es muy evidente la saturación cotidiana de la capacidad atmosférica por diluir contaminantes.
Así que hay que comenzar a defender la nada popular agenda de elevar el costo de manejar el auto en espacios urbanos, ya sea por mayor precio de gasolina, mayor precio del espacio de estacionamiento, o mayor costo de utilización de calles y vialidades, o todo junto. Ir en carro al centro histórico es una aberración que le debe costar al que se le ocurre. Se trata de avanzar la agenda de que el espacio público en el DF se recuperará, y con eso la calidad de vida, cuando el uso del auto disminuya considerablemente. ¿Cómo? Hay dos modos, no excluyentes: el aumento del costo ya mencionado, y la estrangulación física de las vialidades disponibles para los autos. 

3 comentarios:

Anónimo dijo...

Yo la verdad no salgo a la calle en carro en horas pico, por el simple costo de la perdida de tiempo de la congestión.

Para mucha gente este es mayor incentivo que el precio de la gasolina. La gasolina tendria que subir mucho para que la demanda baje tantito.

Sin embargo, estoy de acuerdo en que hay que cobrar por el uso del espacio público y dejar que la gente decida lo que hacer. Por ejemplo, muchos podrían usar el camión, metro, o una Moto Vespa como en Europa.

Carlos A López Morales dijo...

El subsidio a la gasolina tiene que quitarse porque es regresivo, y porque puede influir en la decisión de usar el coche. Es cierto lo que dices: es importante tener idea de las elasticidades.

De eso se trata: de usar opciones de movilidad que no destruyan los espacios urbanos (incluída la atmósfera que respiramos) como las vialidades para autos,.

César dijo...

Respecto al problema de perder tiempo en las congestiones, éste ya no sólo se limita al uso del automóvil privado. Salir en transporte público es, la mayoría de las veces, más complicado que hacerlo en medios privados. Camionsotes con pasajeros colgados de las puertas, jugadores (y jugadoras) de futbol americano en el metro, miles de taxis, micros donde es imposible sentarse sin tener que recoger las piernas o agachar la cabeza (ahi si aplica eso del micro-bus)...Y aún así los tiempos de traslado son mayores (independientemente de que se use trasnporte público o privado. En resumen, me parece que sí, se debe aumentar el trasporte público, la calidad del trasnporte público, las redes de éste sistema de transporte y principalmente (ahí toca más al consumidor) hacer uso del del trasnporte público. Y coincido con CALM, el subsidio a la gasolina es regresivo. Aunque sí, también es cierto, el consumo de gasolinas no deja de ser inelástico respecto al precio. Aunque...para el caso mexicano me parece que también hay un problema de datos. Los incrementos en precio no han sido tan significativos como para poder determinar cambios en la demanda.¿cuánto se han incrmentado los precios en los últimos años? No lo suficiente como para reducir significativamente el consumo de éste combustible. Se debe retirar el subsidio a éste combustible. Evidentemente genera discusión. ¿qué pasará con los comerciantes que tienen que trasladar sus productos en camiones? o con los productores que en efecto gastan mucho en trasposrte, ¿se traslanda el incremento del precio de la gasolina al consumidor final? ¿el gasolinazo es inflacionario? son un chingo de preguntas que surgen con éste tema. Bastante interesante pues...